Бизнес-Блог Блоготей Бизнес-Блог «Блоготей» — информационный блог о бизнесе и финансах. Полезные статьи и новости из мира бизнеса, финансов, банков, экономики, инвестиций. 
Автотехническая экспертиза
Автоэкспертиза устанавливает причины и механизм ДТП, оценивает техническое состояние автомобилей (и других транспортных средств участников ДТП), их отдельных узлов и агрегатов, а также стоимость ущерба и объем восстановительных работ.
ООО «ЕСИН» оказывает услуги по проведению автотехнической экспертизы автомобильной и мототехники.
Данная экспертиза автомобиля проводится в целях установления причин и механизма дорожно-транспортного происшествия (ДТП), технического состояния транспортных средств (их деталей, узлов, агрегатов, систем) и дороги, следов на транспортном средстве (ТС), стоимости ущерба и восстановительных работ.
Перед экспертом могут быть поставлены следующие вопросы:
- Какова причина и время образования конкретной установленной неисправности ТС: до или в результате дорожно-транспортного происшествия?
- Возможно ли было обнаружить конкретную неисправность ТС до дорожно-транспортного происшествия?
- Как могла повлиять конкретная неисправность ТС на возникновение и развитие дорожно-транспортного происшествия?
- Имеется ли причинная связь между обнаруженной технической неисправностью ТС и дорожно-транспортным происшествием?
- Определить соответствие параметров деталей (узлов, агрегатов) техническим требованиям.
- Провести исследование ламп накаливания приборов освещения и сигнализации ТС (фар, указателей поворотов, повторителей поворотов) на предмет выяснения, горели ли фары (указатели поворотов) в момент столкновения ТС.
Независимая автотехническая экспертиза качества лакокрасочных покрытий транспортных средств ответит на вопросы:
- Имеются ли на конкретных деталях транспортного средства дефекты лакокрасочного покрытия (ЛКП)? Если да, то какие?
- Эксплуатационный или производственный характер имеют выявленные дефекты?
- Могут ли возникнуть выявленные дефекты ЛКП при несоблюдении инструкции по эксплуатации ТС?
- Какова толщина ЛКП на деталях кузова?
Независимая автотехническая экспертиза и экспертиза автомобиля является одним из самых востребованных видов экспертиз. Независимое и технически грамотное заключение эксперта поможет вам найти выход из любой сложившейся ситуации.
Автотехническая экспертиза
Автотехническая экспертиза является одной из самых востребованных экспертиз, проводимых по делам, связанных с дорожно-транспортными происшествиями и неисправностями транспортных средств.
При расследовании дорожно-транспортного происшествия устанавливается виновное лицо, которое зачастую бывает несогласно с вменяемым им правонарушением. В дальнейшем ему придется возмещать ущерб от ДТП, а другим участникам ДТП доказывать наличие этого ущерба. Но, к сожалению, на месте виновное лицо не всегда устанавливается, или устанавливается несправедливо, т.к. довольно часто для установления механизма дорожно-транспортного происшествия необходимы специальные знания. Именно для этих целей прибегают к помощи экспертов. Виновность водителя устанавливает суд, следователь, дознаватель, но именно эксперт может ответить на вопросы, которые помогут установить всю картину ДТП, в том числе и ущерб от него.
Результаты независимой экспертизы подлежат обязательному документальному оформлению в форме экспертного заключения.
Экспертное заключение по независимой экспертизе автомобиля после ДТП является официальным юридическим документом подтверждающим и обосновывающим Ваши требования к причинителю вреда. Все экспертные заключения Нашей компании составлены в строгом соответствии с действующим законодательством и методиками.
Многие автомобилисты, доверяя оценку ущерба экспертной организации страховой компании, сталкиваются с проблемой, что выплаты по ОСАГО не покрывают причиненный ущерб. Любая страховая компания в Ростове-на-Дону, Ставрополе и в других регионах РФ является коммерческой организацией, заинтересованной к сведению выплат по страховке к минимуму. По этой причине экспертные организации страховщика стараются минимизировать оценку ущерба, причиненного автомобилю.
Для того, чтобы избежать подобной ситуации, экспертиза автомобиля и оценка ущерба при ДТП должна осуществляться независимой экспертной организацией, не имеющей договоров со страховыми компаниями.
Получить полную компенсацию от страховой компании, доказать несостоятельность требований пострадавшей стороны, привлечь к ответственности автосервис, некачественно выполнивший ремонт, поможет профессиональная независимая оценка автомобиля после ДТП, которую Вы можете заказать в нашей экспертной организации.
Пределы компетенции эксперта-автотехника
Мы уже говорили о том, что автотехническая экспертиза считается одной из самых часто назначаемых из-за количества ДТП и судебных разбирательств. Так как исследований назначают много, эксперты загружены и не всегда готовы уделять должное количество времени каждому делу. Отсюда возможные экспертные ошибки, одна из которых — выход за пределы своей компетенции. Чтобы вы самостоятельно могли оценить заключение, мы расскажем, на какие вопросы эксперт-автотехник готов ответить, а какие будут считаться нарушением.
Что такое «компетенция эксперта-автотехника»?
Автотехническую экспертизу назначают, чтобы установить обстоятельства ДТП. Для этого у эксперта-автотехника должны быть знания и опыт в области:
- теории движения автомобиля,
- его конструкционных особенностей,
- ПДД,
- управления транспортными потоками,
- моделирования дорожных ситуаций,
- методов оценки транспортных средств,
- теории автотехнической экспертизы.
Образование эксперта-автотехника может быть разным в зависимости от специализации проводимых исследований. Уточнить название конкретных специальностей и уровень образования можно в приложении к Приказу ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России № 86/1-1 от 18 апреля 2018 г.
Вопросы, которые входят в компетенцию эксперта-автотехника
Если говорить в самом общем виде, то эксперт-автотехник может отвечать на 4 типа вопросов, исследуя обстоятельства ДТП:
- вопросы о техническом состоянии транспортных средств. Так, эксперт может установить причины и время возникновения поломок, их влияние на работу других механизмов и движение транспортного средства, а также определить, можно ли их было своевременно обнаружить;
- вопросы о механизме происшествия. При наличии возможности эксперт определит скорость, время и параметры движения автомобиля, его местонахождение в разное время, рассчитает расстояние, которое проделал автомобиль, и выявит причинно-следственные связи между различными обстоятельствами ДТП;
- вопросы о технической возможности предотвратить ДТП. Для этого эксперт установит место возникновения опасности для движения, смоделирует безопасные приемы управления, рассчитает длину остановочного пути, безопасную дистанцию;
- вопросы о соответствии действий участников требованиям ПДД. Эксперт устанавливает, какие действия участников не соответствовали установленным нормам, как они связаны с происшествием, а также моделирует корректные действия участников.
Для этого эксперт установит место возникновения опасности для движения, смоделирует безопасные приемы управления, рассчитает длину остановочного пути, безопасную дистанцию;Чтобы уточнить корректность других вопросов, мы всегда рекомендуем обращаться за консультацией к экспертам. Так вы избежите ошибок при назначении и сможете правильно оценить готовое заключение эксперта.
Что эксперт делать не может
Эксперт-автотехник, как и любой другой, не может решать вопросы из других областей науки, которые относятся к другим видам экспертиз. Например, при проведении медико-автотехнической экспертизы для анализа следов на автомобиле после контактного взаимодействия с человеком должен привлекаться эксперт-биолог, так как такие следы будут иметь биологическое происхождение.
Кроме этого, эксперт-автотехник не может оценивать вину участников происшествия или говорить о субъективных причинах случившегося. То есть автотехник не может в заключении сделать вывод о том, что ДТП произошло, например, по невнимательности водителя.
Механизм дтп \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
Подборка наиболее важных документов по запросу Механизм дтп (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Механизм дтп Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 9 «Страховой риск, страховой случай» Закона РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации»»Оценив представленные доказательства в их совокупности и взаимной связи по правилам статей 71, 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в том числе экспертное заключение по результатам судебной экспертизы, согласно которому механизм повреждений транспортного средства не соответствует механизму дорожно-транспортного происшествия, указанному в материалах административного дела, повреждений на транспортном средстве, которые могли быть получены в результате ДТП и соответствовать механизму ДТП, не установлено, руководствуясь положениями статей 420, 421, 432, 929, 942 Гражданского кодекса Российской Федерации, статей 3, 9 Закона Российской Федерации от 27.
«Квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и других служащих»
(утв. Постановлением Минтруда России от 21.08.1998 N 37)
(ред. от 27.03.2018)Должностные обязанности. Осуществляет проведение автотехнической экспертизы, используя фактические данные о техническом состоянии транспортных средств, механизме дорожно-транспортного происшествия, дорожной обстановке и действиях участников движения, а также об обстоятельствах, способствовавших возникновению дорожно-транспортного происшествия.
В процессе осуществления экспертизы проводит исследование технического состояния транспортных средств с целью установления фактических изменений (повреждений) отдельных деталей, узлов, агрегатов, систем и дополнительного оборудования, причин, их вызвавших в результате дорожно-транспортного происшествия или посторонних внешних воздействий (попадания различных предметов, атмосферных явлений и т.п.). Определяет сложность и характер изменений (повреждений) транспортных средств, возникших в результате воздействия на них различных факторов, а также технологию и методы ремонтно-восстановительных работ. Обосновывает необходимость применения специального контрольно-диагностического оборудования и приборной базы, требующихся для восстановления поврежденных транспортных средств, в соответствии с техническими требованиями и требованиями государственных и международных стандартов, а также нормативных документов заводов — изготовителей транспортных средств, действующих на момент проведения экспертизы.
Устанавливает причины и время возникновения повреждений и технических неисправностей транспортных средств. Анализирует возможности обнаружения технической неисправности до момента наступления дорожно-транспортного происшествия, причинную связь между обнаруженной неисправностью (повреждением) транспортного средства и событием происшествия, а также возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия (наезда, столкновения, опрокидывания, возгорания и т.п.) при определенном техническом состоянии транспортного средства в момент происшествия и обстоятельства, связанные с техническим состоянием транспортного средства, которые способствовали или могли способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия. Исследует обстоятельства, характеризующие механизм дорожно-транспортного происшествия или отдельные его элементы (фазы) в целях определения скорости и направления движения транспортного средства, тормозного остановочного пути, направления действия сил между столкнувшимися транспортными средствами, их взаимное положение в различные моменты дорожно-транспортного происшествия.
Определяет время преодоления транспортными средствами определенных участков пути, момент возникновения опасности для движения, требующий принятия экстренных мер по предотвращению происшествия. Проводит необходимые расчеты, моделирование дорожной ситуации и эксперименты (взаимного положения транспортных средств и препятствий в момент, когда водитель имел возможность предотвратить происшествие), а также исследование действий участников дорожно-транспортного происшествия в целях установления правил поведения водителей в сложившейся дорожной обстановке для обеспечения безопасности дорожного движения (какие действия водителя по управлению транспортным средством, начиная с момента возникновения опасности для движения, могли в соответствии с требованиями, предусмотренными Правилами дорожного движения Российской Федерации, предотвратить дорожно-транспортное происшествие). Устанавливает возможности водителя совершить необходимые действия для избежания или предотвращения случившегося путем снижения скорости движения в момент, когда водитель должен был и мог предвидеть возникновение опасности для движения, причинную связь между действиями либо бездействием водителя по управлению транспортным средством и последствиями дорожно-транспортного происшествия.
На основе использования технических данных и учета объективных закономерностей проводит исследование обстановки на месте дорожно-транспортного происшествия для определения значений параметров и коэффициентов, характеризующих движение транспортных средств и других объектов (коэффициенты сцепления, замедления, сопротивления качению и т.д.), условий видимости и обзорности с места водителя в момент дорожно-транспортного происшествия (по данным о дорожной обстановке и результатам проведенного осмотра), обстоятельств, относящихся к дорожной обстановке, перед дорожно-транспортным происшествием, которые способствовали или могли способствовать его возникновению. Определяет техническую возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия не только по исходным данным, указанным органом (лицом), назначившим экспертизу, но и по данным, полученным расчетным путем, в том числе по нескольким вариантам обстановки происшествия, вытекающим из представленных материалов. Обеспечивает научную обоснованность, полноту и доказательность проводимой автотехнической экспертизы, а также решение других вопросов, связанных с безопасностью движения и эксплуатацией транспортных средств (автомототранспорта, городского электротранспорта и иных самоходных механизмов).
На основе изучения отечественной и зарубежной специальной литературы, а также компьютерных баз данных проводит исследования и дает рекомендации по обоснованности исковых требований, правильности расчетов восстановительной стоимости ремонта транспортных средств, определению размера имущественного ущерба, причиненного в дорожно-транспортном происшествии. Выполняет работу по установлению предмета и цели проведения экспертизы, принадлежности прав собственника на объекты автотехнической экспертизы. Анализирует информацию об объекте автотехнической экспертизы для проведения правовой экспертизы. Обосновывает формы и методы автотехнической экспертизы. Осуществляет деловые контакты, ведет переговоры с клиентами, в соответствии с установленным порядком оформляет заключаемые договоры, контролирует их выполнение. Консультирует клиентов по действующим правилам и требованиям нормативных правовых актов, которыми необходимо руководствоваться при подготовке материалов, касающихся проведения автотехнической экспертизы.
Обеспечивает соблюдение законов и иных нормативных правовых актов, а также правильность оформления документов, необходимых при осуществлении автотехнической экспертизы, составляет экспертное заключение, акты и установленную отчетность о проведенной работе. Соблюдает требования по обеспечению конфиденциальности информации, используемой в процессе экспертизы.Автотехническая экспертиза ДТП
В статье рассказано о том, что устанавливает автотехническая экспертиза, излагаются правила назначения и проведения автотехнической экспертизы ДТП, рассмотрены вопросы для автотехнической экспертизы, приведен образец ходатайства о назначении судебной автотехнической экспертизы по гражданскому делу.
Содержание статьи:
- В каких случаях необходимо проведение экспертизы
- Ходатайство о назначении судебной автотехнической экспертизы
- Вопросы автотехнической экспертизы
Автотехническая экспертиза (АТЭ) назначается по делам о дорожно-транспортных в следующих видах процессов – в административном, гражданском, арбитражном, уголовном.
Законодательные основы назначения судебных АТЭ регламентируются соответствующими видами процессуальных кодексов. Таким образом, в зависимости от подведомственности дела будет определяться и кодекс, в котором содержится нормативная база.
В подавляющем большинстве случаев вопросы вины в дорожно-транспортных происшествиях решаются в ходе производства по делам об административных правонарушениях или в рамках расследования уголовного дела, предусмотренного статьей 264 УК РФ. Основываясь на установленной вине в отношении участника дорожно-транспортного происшествия суды, в порядке гражданского или арбитражного судопроизводства, рассматривают иски о возмещении ущерба и вреда, причиненного в ДТП.
Оспаривание вины в нарушении норм ПДД РФ, повлекших причинение вреда, является важным элементом в защите от необоснованного привлечения к правовой ответственности. Анализируя практику расследования дел о ДТП в административном процессе, с сожалением приходится констатировать, что в подавляющем большинстве случаев решение о вине принимаются по усмотрению сотрудника ГИБДД, осуществляющего производство по делу, без назначения автотехнических исследований обстоятельств происшествий.
Такой подход удобен для дорожных правоохранителей и избавляет их от лишней работы. Назначить виновного гораздо проще и удобнее, чем доказывать и расследовать ДТП, а иногда и просто — выгоднее.
Все действия сотрудника инспектора ДПС сводятся к оформлению первоначального материала – схемы, объяснений участников аварии, составлении административного протокола и вынесении постановления о вине (либо направлении материала в суд для дальнейшего рассмотрения). Причём аргументы лица, привлекаемого к ответственности относительно его невиновности, не принимаются во внимание, а оправдательная версия о причинах ДТП вообще не проверяется.
Таким образом, при несогласии лица с выдвинутыми в отношении него обвинениями в нарушении норм ПДД РФ, ему следует безотлагательно, не дожидаясь вынесения постановления о привлечении к административной ответственности, заявить ходатайство о назначении автотехнической экспертизы. Этот документ составляется в письменной форме и приобщается к материалам дела.
КОАП обязывает должностное лицо рассмотреть такое ходатайство и вынести по нему мотивированное решение. Если ходатайство о назначении АТЭ не будет рассмотрено, что случается почти повсеместно, или в его удовлетворении будет отказано, то при составлении жалобы на постановление ГИБДД это нужно сделать ещё раз.
Подробности в статьях:
В уголовном процессе к доказыванию вины фигуранта ДТП и его правам относятся более бережно и необходимость в назначении экспертизы по оспариванию вины возникает при несогласии подозреваемого (обвиняемого) с заключением первичной автотехнической экспертизы. Причин к тому бывает более чем достаточно – это и низкое качество первоначального материала, и некорректная постановка вопросов перед экспертом, и несоответствие исходных данных фактическим обстоятельствам дела. При таком положении дела оспаривание вины в ДТП заключается в понуждении следователя к назначению дополнительной АТЭ. Ведущая роль в решении этой задачи возлагается на адвоката, выполняющего функцию защиты участника ДТП.
В тех случаях, когда административное или уголовное расследование заходит в тупик и вина ни одного из участников в совершении ДТП не определена, пострадавший водитель, претендующий на полное возмещение причиненного ущерба, вынужден будет обращаться в суд. По правилам гражданского процессуального законодательства на истца возлагается обязанность доказать исковые требования, а значит и вину ответчика в причинении ущерба. Без назначения судебной автотехнической экспертизы, устанавливающей фактического виновника, такой иск не имеет ни малейших шансов быть удовлетворенным. Истец оформляет ходатайство и приобщает его к материалам дела. Суд как правило после его рассмотрения назначает судебную АТЭ.
Образец ходатайства выглядит следующим образом
В Н-ский городской суд
Истец: Иванов Иван Иванович,
проживающий по адресу:
г.
Н-ск, ул. Пушкина 4/19
Ответчик: Петров Петр Петрович
проживающий по адресу:
г. Н-ск, ул. Ленина 32/129
ХОДАТАЙСТВО
/ о назначении судебной автотехнической экспертизы/
В целях доказательственного подтверждения исковых требований по иску о возмещении материального ущерба, причиненного дорожно-транспортным происшествием и необходимости экспертной оценки действий водителей – участников ДТП, основанной на специальных познаниях в области автотехники, в соответствии со статьями 35, 56, 79 ГПК РФ
ПРОШУ:
1. Назначить по материалам дела судебную автотехническую экспертизу.
2. Производство экспертизы поручить экспертам Центра судебных экспертиз Центральному округу, юридический адрес: г. Н-ск пер. Доломановский, № 189
3. На разрешение экспертов поставить следующий вопросы:
• Как должны были действовать водитель автомобиля Мазда 6 государственный регистрационный номер Х 292 СУ/777 Иванов И.И. и водитель автомобиля Хёндэ Х -12.5 государственный регистрационный номер А 738 ОВ/150 в условиях дорожной обстановки на месте ДТП, произошедшего 30 августа 2017 года в 13 часов 40 минут на участке трассы М 4 100 км. + 50 м.?
• В действиях какого водителя имеются несоответствия техническим нормам и требования Правил дорожного движения РФ, состоящие в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием?
4. Оплату экспертизы гарантирую.
Приложение: копия ходатайства для ответчика.
Истец: / И.И. Иванов/.
Вопросы автотехнической экспертизы ДТПАвтотехническая экспертиза устанавливает и исследует технические параметры транспортных средств, колесных шин, физические свойства дорожного покрытия, применительно к конкретным погодным, дорожным и метеорологическим условиям.
На основании специальных познаний эксперт – автотехник определяет степень соответствия действий водителей транспортных средств требованиям ПДД РФ. При этом решение правовых вопросов не входит в его компетенцию. Все вопросы можно условно разделить на несколько блоков.
- Вопросы, определяющие физические параметры и величины, являющиеся исходными при экспертном исследовании. Сред и них – коэффициенты сцепления, торможения, параметры и траектории движения пешехода и транспортных средств, их следов.
- Вопросы, относящиеся к оценке действий водителей транспортных средств, применительно к условиям дорожно-транспортного происшествия. При этом действия оцениваются с точки зрения технических требований ПДД РФ, а не правовых. То есть речь идет о правильности использования приемов управления транспортом для обеспечения безопасности и предписаний ПДД РФ. Итогом работы эксперта по решению вопросов относящихся к этому блоку, является определение причинно-следственной связи действий учеников ДТП с фактом самого происшествия (то тесть чьи действия явились причиной автотранспортного происшествия).
- Вопросы по определению параметров движения транспортных средств на различных этапах (стадиях) дорожного происшествия с участием транспортных средств: расчетная скорость движения перед столкновением, вероятная траектория движения, момент возникновения опасности для водителя и прочее. Решение этих вопросов позволяет определить экспертным путем наличия у водителей транспортных средств технической возможности предотвратить ДТП.
- Вопросы анализа состоятельности противоречивых версий водителей – участников происшествия и показаний его очевидцев. То есть эксперт в определенных случаях имеет возможность либо подтвердить, либо опровергать показания указанных лиц и обосновать свои выводы путем расчетов.
В заключении статьи отметим, что автотехническая экспертиза ДТП располагает большими потенциальными возможностями. При грамотном подходе, требующим профессионализма, любое, даже самое запутанное и сложное дорожно –транспортное происшествие может быть успешно объективно расследовано. Если вам пришлось столкнуться с необоснованным обвинением в нарушении ПДД РФ, отстаивайте свою позицию до конца. Не забывайте о том, что ни какое постановление ГИБДД по делу об административном правонарушении, ни одно обвинительное заключение по статье 264 УК РФ не являются бесспорными с юридической точки зрения, если они не подтверждены вступившим в законную силу решением суда.
Автотехническая экспертиза
Автотехническая экспертиза как род инженерно-транспортной экспертизы подразделяется на виды и подвиды, которые различаются по предмету, объектам и частным методикам.
Предметами автотехнической экспертизы являются транспортные средства. Фактические данные о их техническом состоянии, дорожной обстановке на месте происшествия, действиях участников происшествия и их возможностях. Механизме дорожно-транспортного происшествия, а также об обстоятельствах, способствующих возникновению происшествия. Устанавливает автоэксперт на основе своих специальных знаний и материалов исследуемого дела. Автотехническая экспертиза.
При ООО «Оценочная фирма «ГАРАНТИЯ» создана независимая автотехническая лаборатория которая проводит автотехнические экспертизы (исследования) как в судебном, так и в досудебном (внесудебном) порядке. По письменному поручению органов государственной власти (судов, прокуратур, Следственного комитета и пр.), а также по договорам с физическими и юридическими лицами.
С учетом предмета доказывания и содержания специальных познаний в автотехнической экспертизе выделятся следующие виды:
Экспертиза обстоятельств ДТП
Важнейшим доказательством по делам о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) являются заключения экспертов-автотехников (специалистов), которые позволяют восстановить не только механизм ДТП, но установить причинно-следственную связь между допущенными нарушениями правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями. Экспертиза обстоятельств ДТП Чтобы определить, какая именно независимая экспертиза Вам нужна важно правильно сформулировать задачи…
ПодробнееТранспортно-трасологическая экспертиза
Экспертиза следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), это комплексное трасолого-автотехническое исследование транспортных средств, различных объектов, следов и обстановки на месте происшествия в целях определения траектории и характера движения транспортных средств, пешеходов и других объектов до столкновения (наезда) и установления места столкновения, наезда.Транспортно-трасологическая экспертиза Чтобы определить, какая именно…
ПодробнееЭкспертиза технического состояния транспортного средства
Экспертиза технического состояния транспортных средств, включает в себя экспертное исследование технического состояния транспортных средств, их систем, агрегатов, механизмов, узлов и деталей в целях установления их работоспособности, причин и времени возникновения неисправностей, а также возможности их обнаружения.Экспертиза технического состояния транспортных средств Предметом экспертизы технического состояния транспортных средств являются фактические данные о…
ПодробнееЭкспертиза стоимости восстановительного ремонта транспортных средств
Экспертиза или оценка стоимости восстановительного ремонта (ущерба от повреждения) транспортных средств проводится по заказу участников ДТП, страховых компаний, гражданских и арбитражных судов.Экспертиза стоимости восстановительного ремонта транспортных средств Стоимость восстановительного ремонта может рассчитываться с учетом и без учета износа транспортных средств.Экспертиза стоимости восстановительного ремонта транспортных средств Экспертиза стоимости восстановительного ремонта (ущерба…
ПодробнееЭкспертиза технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП
Экспертиза технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП связана с экспертным исследованием участка автомобильной дороги, дорожных условий на этом участке, в целях установления связанных с ДТП фактических данных о строительных и эксплуатационных качествах дороги и ее элементов, дорожных условиях и окружающей среде.Экспертиза технического состояния дороги, дорожных условий на месте…
ПодробнееЭкспертиза состояния лакокрасочного покрытия
Наша компания может предложить Вам услугу по проверке толщины лакокрасочного покрытия (ЛКП) автомобиля. Она поможет избежать покупки битого автомобиля, выявить перекрашенные детали и сократить Ваши расходы.Экспертиза состояния лакокрасочного покрытия Приобретая подержанный авто не все из нас задумываются о том, что данная покупка может потянуть за собой не только большие расходы,…
ПодробнееЭкспертиза причин неисправностей узлов и агрегатов автомобиля
Экспертиза причин неисправностей узлов и агрегатов автомобиля, включает в себя экспертное исследование работоспособности отдельных узлов и агрегатов автомобиля, в целях установления причин и времени возникновения неисправностей.Экспертиза причин неисправностей узлов и агрегатов автомобиля Предметом экспертизы технического состояния транспортных средств являются фактические данные о техническом состоянии исследуемых узлов и агрегатов автомобиля. В…
ПодробнееЭкспертиза записей видео-регистраторов и видеокамер
Под экспертизой записей с видео-регистратора (экспертиза видео-регистратора) понимается исследование видеоматериала записанного с помощью устройства видео-фиксации стационарного или мобильного типа. Судебная экспертиза видеозаписи назначается в судебном процессе в случае необходимости исследования фактов, имеющих доказательственное значение, при этом требующее наличия специальных знаний. С мая 2016 года записи видео-регистратора признаются доказательствами Экспертиза записей…
ПодробнееАвтотехническая экспертиза замалчивает факты смертельного происшествия
Весной 2020 года в Ленинградской области произошло страшное ДТП, в результате которого один человек погиб, а еще четыре – получили травмы различной тяжести.
Назначенная в рамках уголовного дела автотехническая экспертиза, казалось, пролила свет на обстоятельства аварии. Но неожиданно вскрылись факты, которые эксперт не принял во внимание.
В день аварии рядовой Олег Левчуков (фамилии изменены), военнослужащий по контракту, находясь за рулем «Лады Калины», ехал по автодороге «Петергоф – Копейкино» в направлении деревни Гостилицы. Вместе с ним в машине находились четверо его сослуживцев. Дело происходило днем, в условиях хорошей видимости и отличной погоды. Машина двигалась по ровному сухому асфальту. В какой-то момент, чтобы повернуть налево, Олег притормозил, а затем, выполняя маневр, стал пересекать встречную полосу. Левчуков не придал значения видимой вдалеке иномарке, не понял, что она летит навстречу с бешеной скоростью…
Удар большой силы пришелся на правую сторону «Калины». Ефрейтор, находившийся на переднем пассажирском сиденье, погиб на месте. Остальные военнослужащие, включая Левчукова, были госпитализированы. Водитель иномарки Land Rover Discovery Sport не пострадал.
По факту ДТП было возбуждено уголовное дело. В ходе расследования, чтобы прояснить обстоятельства аварии, следствие назначило автотехническую экспертизу.
Изучая материалы дела, эксперт отметил, что «Ленд Ровер» находится на гарантийном обслуживании, значит, рулевая и тормозная системы автомобиля на момент аварии были технически исправны. Требовалось выяснить, были ли включены дневные ходовые огни у автомобилей в момент ДТП. Однако фары внедорожника были полностью разбиты, а «Лада Калина» в целом имела большой объем деформаций, включая электрооборудование. Поэтому ответить на вопрос следствия эксперт затруднился.
Разрушения «Лады Калины» были, главным образом, локализованы в боковой части кузова, с преобладающим направлением справа налево относительно продольной оси автомобиля. Повреждены — капот, правые двери, правая центральная стойка кузова, лобовое стекло, переднее пассажирское сиденье, передняя панель, правые крылья, правое переднее колесо. Проанализировав деформации обоих автомобилей и их расположение после ДТП, эксперт сделал вывод, что столкновение могло произойти под прямым углом 90±15 градусов. «Также, — предположил эксперт, — «Ленд Ровер» двигался, вероятно, с более высокой скоростью, чем «Лада Калина».
Согласно материалам дела, место ДТП расположено за пределами населенного пункта в пределах действия знака, ограничивающего скорость до 50 км/ч. Согласно установочной части постановления о назначении экспертизы, скорость «Ленд Ровера» на момент ДТП составляла 82 км/ч.
По словам эксперта, главным способом установления скорости до аварии является анализ тормозных следов юза. Но в материалах проверки таковых не зафиксировано. Поэтому определить оценочно погашенную скорость «Лады» не удалось, однако, по мнению эксперта, скорость ее движения не способствовала безопасности на данном участке дороги. Согласно расчетам, остановочный путь «Ленд Ровера» составляет 67,1 м. Тормозной – 37,8 м. При этом, если бы автомобиль двигался с разрешенной скоростью, его остановочный пункт был бы 31,8 м, а тормозной – 14,1 м.
По заключению эксперта, предотвращение аварии зависело от действий водителя «Лады Калины». Место столкновения находится на встречной полосе. Значит, Левчуков совершал маневр, не убедившись в его безопасности. Действия водителя внедорожника не противоречат требованиям ПДД, поскольку он, с технической точки зрения, не мог предотвратить аварию. Превышение максимально допустимой скорости на возникновение аварийной ситуации не повлияло.
Эти выводы делали картину происшествия предельно ясной. Но все оказалось не так просто, как выглядело на первый взгляд. В рамках рецензирования автотехнической экспертизы, были дополнительно изучены материалы и обстоятельства дела.
Как показал анализ заключения, отвечая на вопрос о наличии неисправностей тормозной системы и рулевого управления «Ленд Ровера», эксперт делает вывод, что неисправности не может быть, поскольку машина находится на гарантийном обслуживании. Однако соответствие технического состояния условиям безопасности проверяется по ГОСТ Р 51709-2001, а соответствие обслуживания и ремонта – по существующим инструкциям и руководствам каждой конкретной модели. Фактически эксперт отказался от проведения исследования по данному вопросу. Более того, он даже не осматривал иномарку, хотя такая возможность была.
Факт включения/не включения ходовых огней тоже можно было установить. Для этого необходимо было осмотреть оба автомобиля. При наличии хотя бы части фары «Лады» характерный налет окислов, происходящий при разгерметизации колбы, указывал бы на факт работы осветительных приборов. Если же лампы в месте удара нет, или она была утрачена в момент ДТП полностью, помогла бы любая другая лампа на поврежденном автомобиле. При серьезных ДТП нити накаливания из-за высокой температуры не выдерживают внешних динамических нагрузок и разрываются. Если на спирали обнаружен налет окислов, это значит, что в момент разрушения колбы и выхода из нее нейтрального газа нить накаливания была нагрета до своей рабочей температуры в 2 — 2,5 тыс. градусов. На «Ладу Калину» устанавливаются в качестве осветительных элементов именно лампы накаливания. Что касается «Ленд Ровера», нужно было использовать протоколы форматов, определенных как обязательные по стандарту SAE J1979. Кроме того, существуют данные о статусе работы устройств автомобиля, записанные в блоках управления системами пассивной безопасности. Однако эксперт ни одной из этих возможностей для исследования не воспользовался.
Согласно материалам дела, в момент ДТП скорость внедорожника была 82 км/ч. Следовательно, скорость до возникновения опасности была значительно выше. Не ясно, почему эксперт ее не рассчитал. Данные завода-изготовителя об испытаниях на краш-тесты «Ленд Ровера» по неизвестной причине не были запрошены.
Говоря о том, что причиной аварии стали исключительно действия Левчукова из-за того, что он не выбрал безопасную скорость, эксперт не указывает, ни какой она должна была быть, ни какой была фактически до ДТП. В то же время современный уровень развития техники позволяет достоверно определять механизм аварии по механическим повреждениям на транспортных средствах и по их конечному расположению после остановки, используя специальное программное обеспечение «PC-Crash». Но эксперт не провел это исследование.
Пренебрегая методологией определения взаимного расположения машин, он не стал осматривать их, установив угол столкновения с огромной погрешностью в 15 градусов. Однако такая погрешность не допускается ни одним известным методическим пособием. Место столкновения было определено неточно. На фотографиях, как и на схеме ДТП отображены следы юза «Ленд Ровера» (эксперт о них умалчивает), которые ведут в сторону правой обочины и прекращаются в месте остановки машины. Из этого следует, что столкновение произошло на правой обочине, а не на пересечении проезжих частей. То есть, «Лада Калина» успела полностью пересечь полосу движения «Ленд Ровера». Однако эксперт достоверные факты проигнорировал. Помимо этого, следы юза указывают, что «Ленд Ровер» перед столкновением экстренно тормозил. Значит, 82 км/ч – это скорость после торможения. Поэтому остановочный путь внедорожника необходимо пересчитать с учетом более высокого значения скорости. Учитывая это, необходимо также пересмотреть вопрос о технической возможности водителя «Ленд Ровера» избежать столкновения.
По результатам рецензирования, несмотря на соответствие профессиональной подготовки эксперта поставленным перед ним вопросам, ввиду наличия многочисленных нарушений как процессуального, так и технического характера заключение не было принято в качестве допустимого доказательства по делу. Обвинение предъявлено водителю автомобиля «Ленд Ровер».
Раздел правил | Федеральное управление безопасности автотранспортных средств
Раздел § 390.5: Определения.
Ниже приведены доступные интерпретации для данного раздела. Чтобы вернуться к списку деталей, используйте ссылку Детали выше. Меню слева предоставляет полный список разделов, которые имеют интерпретации. Чтобы просмотреть интерпретации для другого раздела, щелкните элемент меню. С текстом регламента раздела можно ознакомиться на сайте еКФР. Чтобы просмотреть текст правил, воспользуйтесь ссылкой ниже.Для получения помощи отправьте электронное письмо на адрес [email protected].
См. Правила для части 390.
Вопрос 1: Применимы ли определения «ферма», «фермер» и «сельскохозяйственные культуры» к тепличным хозяйствам?
Руководство: Да.
Вопрос 2: Считается ли транспортное средство, используемое для перевозки или буксировки резервуаров с водным аммиаком, CMV и регулируется FMCSR?
Руководство: Да, при условии, что GVWR или GCWR транспортного средства соответствуют или превышают CMV, как определено в §390.5 и / или транспортное средство перевозит HM в количестве, требующем маркировки.
Вопрос 3: Если табличка GVWR и / или номер VIN транспортного средства отсутствуют, но его фактическая полная масса составляет 10 001 фунт или более, может ли сотрудник правоохранительных органов использовать последнюю вместо GVWR для определения применимости FMCSR?
Руководство:
Да. Единственная очевидная причина для удаления таблички GVWR производителя или номера VIN состоит в том, чтобы сделать невозможным для придорожных правоохранительных органов возможность определения применимости FMCSR, которые имеют пороговое значение GVWR в 10 001 фунт.Чтобы предотвратить умышленное уклонение от правил безопасности, должностное лицо может предположить, что автомобиль, не имеющий заводской таблички GVWR и / или не имеющий номера VIN, имеет GVWR 10 001 фунт или более, если: размер и конфигурация, обычно присущие транспортным средствам с полной разрешенной массой 10 001 фунт или более; и (2) Фактический вес брутто составляет 10 001 фунт или более.
Автоперевозчик или водитель могут опровергнуть это предположение, предоставив сотруднику правоохранительных органов табличку GVWR, номер VIN или другую информацию сопоставимой надежности, которая демонстрирует или позволяет сотруднику определить, что GVWR транспортного средства ниже установленного порога веса. .
Вопрос 4: Если транспортное средство с полной массой транспортного средства изготовителя менее 10 001 фунта было конструктивно модифицировано для перевозки более тяжелого груза, правоохранительный орган может использовать более высокую фактическую полную массу транспортного средства вместо полной массы для определения применимости. FMCSR?
Руководство: Да. О намерении автоперевозчика увеличить номинальную массу свидетельствуют конструктивные изменения. Если транспортное средство используется для выполнения функций, обычно выполняемых транспортным средством с более высокой полной массой тела, §390.33 позволяет сотруднику правоохранительных органов рассматривать фактическую полную массу как полную разрешенную массу модифицированного транспортного средства.
Вопрос 5: Водитель автомобильного перевозчика управляет CMV в / из места своего проживания за пределами штата. Считается ли это межгосударственной торговлей?
Указание: Если водитель управляет CMV по указанию автомобильного перевозчика, это считается межгосударственной торговлей и регулируется FMCSR. Если автомобильный перевозчик разрешает водителю использовать транспортное средство для личного личного транспорта, такая транспортировка не подпадает под действие FMCSR.
Вопрос 6: Считается ли перевозка порожнего CMV через границы штата в целях ремонта и технического обслуживания межгосударственной торговлей?
Руководство: Да. FMCSR применимы к водителям и CMV в межгосударственной торговле, которые перевозят имущество. Свойством в этой ситуации является пустой CMV.
Вопрос 7: Соответствует ли внедорожная моторизованная строительная техника определениям «автомобиль» и «коммерческий автомобиль», используемым в §§383.5 и 390,5?
Указание: Нет. Внедорожная моторизованная строительная техника выходит за рамки этих определений: (1) При эксплуатации на строительных площадках: и (2) при эксплуатации на дороге общего пользования, открытой для неограниченного общественного передвижения, при условии, что оборудование не используется в транспортных целях. Время от времени движение такого оборудования по дороге общего пользования, чтобы добраться до строительной площадки или покинуть ее, не является достижением цели транспортировки.Поскольку строительная техника не предназначена для работы в условиях дорожного движения, ее следует сопровождать машинами сопровождения или каким-либо иным образом изолировать от общественного транспорта. Это оборудование также может подпадать под действие требований государственных или местных разрешений в отношении транспортных средств сопровождения, специальной маркировки, времени суток, дня недели и / или конкретного маршрута.
Вопрос 8: Какие виды техники относятся к категории внедорожной моторизованной строительной техники?
Руководство: Определение внедорожной моторизованной строительной техники должно толковаться узко и ограничиваться оборудованием, которое по своей конструкции и функциям, очевидно, не предназначено для использования, а также не используется на дорогах общего пользования в качестве транспортных средств. цель.Примеры такого оборудования включают моторные скреперы, экскаваторы-погрузчики, автогрейдеры, катки, тракторы, траншеекопатели, бульдозеры и краны для обслуживания железнодорожных путей.
Вопрос 9: Считаются ли мобильные краны, работающие в межгосударственной торговле, CMV и подпадают ли они под действие FMCSR?
Руководство:
Определение CMV охватывает мобильные краны. В отличие от внедорожной моторизованной строительной техники, описанной выше в Руководящих вопросах 7 и 8, мобильные краны могут легко перемещаться на скоростях шоссе, на большие расстояния и в смешанном движении на дорогах общего пользования.Хотя функции, выполняемые краном, отличаются от функций транспортировки, выполняемых грузовиком, готовая мобильность крана зависит от его постоянной интеграции с шасси грузового автомобиля. Шасси грузовика оснащено колесами, шинами, тормозами, системой подвески и другими компонентами. Сам передвижной кран, как и пустой CMV (см. Руководящий вопрос 6), считается собственностью.
[74 FR 43641, 27 августа 2009 г.]
Вопрос 10: Определяет ли FHWA перевозку пассажиров наемной основе так же, как и прежний ICC?
Руководство:
В той мере, в какой полномочия FHWA исходят от 49 U.S.C. 31502 или других разделов Раздела 49, которые основаны на Законе о торговле между штатами, FHWA связано судебным прецедентом и историей законодательства при толковании этого Закона, большая часть которого относится к деятельности бывшего ICC. Однако, поскольку MCSA 1984 года восстановило юрисдикцию FHWA и привело к повторному обнародованию FMCSR, FHWA создавало свои собственные прецеденты, основанные на «безопасности», а не на «экономике» в качестве превалирующего соображения. Это привело к некоторому отклонению в определении терминов двумя агентствами, например.г., торговые зоны, аренда транспорта и др.
Термин «наемный автотранспортный перевозчик», как он определен в части 390, означает лицо, занимающееся перевозкой товаров или пассажиров за компенсацию. FHWA установило, что любое коммерческое предприятие, которое прямо или косвенно оценивает денежные или иные сборы за перевозку пассажиров, действует как наемный перевозчик. Таким образом, транспортировка за компенсацию в межгосударственной торговле пассажиров автотранспортными средствами (за исключением такси с шестью пассажирами, курсирующих по фиксированным маршрутам) в следующих операциях, как правило, будет подпадать под действие всех частей FMCSR, включая часть 387: рафтеры по реке с бурной водой, гостиница / шаттлы для мотелей, услуги трансфера на арендованном автомобиле и т.Это примеры наемной перевозки, потому что взимается некоторая плата, обычно косвенно, в виде общей стоимости пакета или другой оценки выполненной перевозки.
Вопрос 11: Компания имеет грузовик с полной массой менее 10 001 фунт, буксирующий прицеп с полной массой менее 10 001 фунт. Однако полная масса грузовика, добавленная к полной массе прицепа, превышает 10 001 фунт. Должна ли компания, эксплуатирующая этот автомобиль в межгосударственной торговле, соблюдать FMCSR?
Руководство: §390.5 FMCSR включают в определение CMV транспортное средство с GVWR или GCWR в размере 10 001 или более фунтов. В этом разделе далее определяется GCWR как значение, указанное производителем как загруженная масса комбинированного (сочлененного) транспортного средства. Следовательно, если полная масса грузовика, добавленная к полной массе прицепа, превышает 10 001 фунт, водитель и транспортное средство подпадают под действие FMCSR.
Вопрос 12: CMV застревает в середине или на обочине и не контактирует с другим транспортным средством, пешеходом или неподвижным объектом до того, как застрянет.Будет ли это считаться несчастным случаем, если для вытаскивания CMV обратно на пройденный участок дороги используется эвакуатор?
Руководство: №
Вопрос 13: В какой степени должны быть повреждены ветровое стекло и / или зеркала транспортного средства, чтобы их можно было рассматривать как «повреждение, приводящее к выведению из строя», как используется в определении аварии в § 390.5?
Руководство: Решение о том, является ли повреждение лобового стекла и / или зеркал отключением, остается на усмотрение следователя.
Вопрос 14: Будет ли штурман, лицо, осуществляющее контроль над управляемой задней осью (ами) коммерческого автомобиля (CMV), считаться водителем, как определено в § 390.5, и, таким образом, подпадать под действие 49 CFR, частей с 390 по 399? ?
Руководство: Лицо, физически находящееся в задней части CMV и управляющее управляемой задней осью, когда CMV движется со скоростями по шоссе, будет считаться водителем в соответствии с определением в § 390.5 и, следовательно, будет подпадать под действие правил 49 CFR. части 390–399.Человек, идущий рядом с CMV или едущий в автомобиле сопровождения, управляя управляемой задней осью на малых скоростях, не будет считаться водителем в соответствии с определением в § 390.5 и, следовательно, не будет подпадать под действие 49 CFR, частей с 390 по 399.
Вопрос 15: Включает ли определение «коммерческий автомобиль» в § 390.5 FMCSR автомобили для парковки и / или для подметания улиц?
Указание: Если полная масса стоянки или подметально-уборочной машины составляет 10 001 фунт или более, и они используются в торговле между штатами, это CMV.
Вопрос 16: Станет ли компания по аренде водителей, которая нанимает, назначает, обучает и / или контролирует водителей частного или наемного автотранспортного предприятия, автотранспортным перевозчиком согласно определению 49 CFR 390.5?
Руководство: №
Вопрос 17: Может ли автомобильный перевозчик, который нанимает владельцев-операторов, имеющих собственное разрешение на эксплуатацию, выданное ICC или Советом по наземному транспорту, передать ответственность за соблюдение FMCSR владельцам-операторам?
Руководство: No.Термин «работник», как он определен в §390.5, конкретно включает независимого подрядчика, нанятого автомобильным перевозчиком. Существование управляющего органа не имеет отношения к этому вопросу. Таким образом, автотранспортный перевозчик несет ответственность за соблюдение FMCSR своими водителями, включая тех, которые являются владельцами-операторами.
Вопрос 18: Должен ли человек, получивший травму в результате несчастного случая и немедленно получивший медицинскую помощь с места происшествия, перевозиться на машине скорой помощи?
Руководство:
No.Для перевозки пострадавшего с места происшествия к месту лечения можно использовать любой тип транспорта.
Термин «немедленно» означает без необоснованной задержки. Человек немедленно получает медицинскую помощь, если его или ее транспортируют непосредственно с места аварии в больницу или другое медицинское учреждение, как только будет сочтено безопасным и возможным переместить пострадавшего с места аварии.
Вопрос 19: Что означает «немедленный» в определении «несчастный случай»?
Руководство: Термин «немедленно» означает без необоснованной задержки.Человек немедленно получает медицинскую помощь, если его или ее транспортируют непосредственно с места аварии в больницу или другое медицинское учреждение, как только будет сочтено безопасным и возможным переместить пострадавшего с места аварии.
Вопрос 20: Лицо, участвовавшее в происшествии, обнаруживает, что он или она получил травму после того, как покинул место происшествия, и в это время получает медицинскую помощь. Отвечает ли инцидент определению несчастного случая в 49 CFR 390.5?
Руководство: Нет. Инцидент не соответствует определению несчастного случая в 49 CFR 390.5, потому что человек не получил лечения сразу после происшествия.
Вопрос 21: Соответствуют ли электронные устройства, рекламируемые как глушители радаров, определению радар-детектора в 49 CFR 390.5?
Руководство: Устройства, которые, как утверждается, пассивно отражают поступающую энергию или постоянно передают на той же частоте, что и полицейские радары, не являются детекторами радаров, потому что они не обнаруживают радиоволны.Устройства, которые, как утверждается, обнаруживают и изолируют входящий сигнал, а затем передают на той же частоте, чтобы помешать полицейскому подразделению, будут квалифицироваться как детекторы радаров.
Вопрос 22: Приводится ли автотранспортное средство к несамоходному передвижному дому с одним или несколькими колесами на проезжей части, выполняя операцию по выезду-буксировке?
Руководство: Да, если мобильный дом является товаром. Например, мобильный дом транспортируется от производителя к дилеру или от дилера или другого продавца к покупателю.
Вопрос 23: Может ли тягач, буксирующий прицеп, выполнять функцию выезда-буксировки?
Руководство: Да, если прицеп является товаром. Например, прицеп транспортируется от производителя к дилеру или от дилера или другого продавца к покупателю.
Вопрос 24: Прицепы, которые штабелируются друг на друга и буксируются автомобилем путем прикрепления к нижнему прицепу, представляют собой операцию подъезда-буксировки.
Руководство: Нет. Только нижний прицеп имеет один или несколько комплектов колес на проезжей части. Остальные прицепы грузовые.
Вопрос 25: Под пассажирским CMV понимается транспортное средство, «предназначенное для перевозки» более 15 пассажиров, включая водителя. Включает ли это стоящих пассажиров, если транспортное средство было специально разработано для размещения стоящих пассажиров?
Руководство: No.«Предназначен для перевозки» относится только к количеству отведенных мест; в него не входят зоны, подходящие или даже предназначенные для стоящих пассажиров.
Вопрос 26: Что считается «дорогой общего пользования»?
Указание: Дорога общего пользования — это любая дорога, находящаяся под юрисдикцией государственного агентства и открытая для общественного проезда, или любая дорога на частной территории, которая открыта для общественного проезда.
Вопрос 27:
Человека доставили в больницу с места дорожно-транспортного происшествия коммерческого транспорта.
В одной ситуации человек проходит наблюдение или «обследование. Считается ли это «лечением», в результате чего происшествие CMV становится «несчастным случаем» для целей Федеральных правил безопасности автотранспортных средств?
В другой ситуации человек проходит рентгенологическое обследование или получает рецепт, но его выписывают из учреждения без госпитализации. Считается ли рентген или рецепт «лечением», вызывающим появление CMV и «несчастный случай» для целей Федеральных правил безопасности автотранспортных средств?
Руководство:
в первой ситуации, нет.Лицо, которое не получает лечения от диагностированных травм или другого медицинского вмешательства, непосредственно связанного с несчастным случаем, не получало «лечения», как этот термин используется в §390.5.
Во второй ситуации да. Человек, который проходит рентгенологическое обследование (или другое изображение, такое как компьютерная томография или КТ), или получает лекарство по рецепту (или сам рецепт), получил «лечение».
Вопрос 28: Водитель коммерческого автомобиля (CMV) меняет полосу движения.Водитель легкового автомобиля возле ЦМВ теряет управление, выезжает с проезжей части и попадает в аварию. Легковой автомобиль необходимо буксировать. Считается ли CMV «вовлеченной» в определение «несчастный случай» в §390.5?
Указание: CMV не будет считаться «вовлеченным», если офицер полиции по расследованию не определит, что CMV вызвала или способствовала возникновению аварии.
Вопрос 29: Корпорация (материнская корпорация) владеет дочерними корпорациями, которые арендуют автотранспортные средства, каждая из которых имеет свои собственные отдельные операционные органы.Материнская корпорация не эксплуатирует коммерческие автотранспортные средства. Тем не менее, материнская корпорация осуществляет или сохраняет надзор со стороны руководства, включая контроль за соблюдением требований безопасности, и предоставляет инструкции по политике / процедурам и инструкции по безопасности водителей для дочерних корпораций (forhire автотранспортных перевозчиков). Считается ли материнская корпорация автомобильным перевозчиком согласно определению в 49 CFR 390.5?
Указание: Нет. Автомобильный перевозчик определяется в 49 CFR 390.5 как наемный автотранспортный перевозчик или частный автотранспортный перевозчик.Этот термин включает агентов, должностных лиц и представителей автомобильного перевозчика, а также сотрудников, ответственных за наем, надзор, обучение, назначение или отправку водителей и сотрудников, занимающихся установкой, проверкой и обслуживанием автомобильного оборудования и / или аксессуаров. До тех пор, пока материнская корпорация не занимается перевозкой товаров или пассажиров за компенсацию (т. Е. Осуществляет ежедневный контроль над водителями и оборудованием; и, в случае наемного автомобильного перевозчика, привлечение клиентов, выставление счетов и сбор грузов обвинения), это не будет считаться автомобильным перевозчиком.Осуществление управленческого контроля материнской корпорацией путем установления операционных политик и процедур или посредством других форм общего надзора само по себе не делает ее автомобильным перевозчиком в соответствии с правилами FMCSA.
Вопрос 30: Подходит ли взрыв или пожар в грузовом автомобиле (CMV), который не столкнулся с другими транспортными средствами или стационарными объектами, определению «аварии» в соответствии с §390.5?
Указание:
Пожары включены в определение «несчастных случаев» с 1962 года.Однако, стремясь упростить нормативный текст, агентство удалило конкретные ссылки на пожары, опрокидывание и другие несчастные случаи, не связанные с столкновениями, в 1972 году. Однако, как указывало агентство, его намерение состояло в том, чтобы включить все эти элементы в качестве несчастных случаев (37 FR 18079, 7 сентября 1972 г.).
Пожар или взрыв в CMV, движущемся на автомагистрали между штатами или внутри штата, будет считаться «аварией», если он привел к летальному исходу; телесные повреждения, требующие немедленной транспортировки пострадавшего в медицинское учреждение подальше от места происшествия; или отключение повреждений, требующих буксировки CMV.Столкновение не является предпосылкой для «аварии» согласно §390.5.
Любые пожары CMV, которые соответствуют критериям несчастного случая в 49 CFR 390.5, то есть пожары, которые происходят в коммерческом автомобиле на проезжей части, обычно открытой для публики, что приводит к летальному исходу, телесным повреждениям, требующим немедленной медицинской помощи вдали место аварии или повреждение, вызванное выведением из строя, требующее буксировки транспортного средства, будет учитываться при определении пригодности к безопасности. Как указано в Приложении B к 49 CFR Часть 385, FMCSA будет продолжать рассматривать возможность предотвращения, когда автомобильный перевозчик оспаривает рейтинг безопасности, представляя убедительные доказательства того, что регистрируемая ставка не является справедливым средством оценки его фактора аварийности.
В отношении пожаров возможность предотвращения будет определяться следующим образом: если автотранспортное средство, которое проявляет нормальное суждение и предвидение, могло бы предвидеть возможность пожара, который действительно произошел, и избежать его, приняв меры в пределах своего контроля — короткие о приостановке операций, что не привело бы к риску причинения еще одного несчастного случая, пожар можно было предотвратить.
Вопрос 31: Какое место автомобильный перевозчик может обозначить в качестве «основного места деятельности»?
Руководство:
В случаях, когда автомобильный перевозчик имеет более одного терминала или офиса, правила не накладывают явных ограничений на то, какое местоположение автомобильный перевозчик может указать в качестве основного места своей деятельности.В определении говорится, что таким местом «обычно» является штаб-квартира перевозчика; это правило не требует, чтобы автомобильные перевозчики использовали штаб-квартиру компании в качестве основного места деятельности. Однако автотранспортные перевозчики ограничиваются использованием фактического места нахождения автотранспортного перевозчика. Кроме того, автомобильный перевозчик может указать в качестве своего основного места деятельности только те места, где расположены офисы высшего руководства, должностных лиц или сотрудников, ответственных за администрирование, управление и надзор за операциями по обеспечению безопасности и соблюдением FMCSR и опасностей. Положение о материалах.При определении основного места деятельности автомобильный перевозчик должен учитывать следующие факторы: (а) относительную важность деятельности, выполняемой в каждом месте, и, если этот фактор не является определяющим, (б) время, проведенное в каждом месте на автомобиле. руководство перевозчика или корпоративные должностные лица.
Уполномоченные представители FMCSA будут использовать два вышеупомянутых фактора при определении того, обозначил ли автомобильный перевозчик соответствующее местоположение в качестве своего основного места деятельности.Кроме того, FMCSA может также рассмотреть вопрос о том, находится ли это место в эксплуатации, под контролем или во владении автомобильного перевозчика, регулярно ли в указанном месте проводятся операции, связанные с перевозкой людей или имущества, и регулярно ли сообщается кто-либо из сотрудников автомобильного перевозчика. к месту дежурства, независимо от того, находятся ли на территории арендованные или принадлежащие компании автомобили и ведутся ли на территории какие-либо записи, требуемые частями 382, 387, 390, 391, 395, 396 и 397.В случае, если перевозчик не определяет подходящее место в качестве основного места своей деятельности, FMCSA может инициировать соответствующие принудительные меры или принять меры в отношении регистрации перевозчика в USDOT.
Автомобильный перевозчик с несколькими офисами может вести некоторые записи в местах расположения автотранспортного перевозчика, отличных от основного места его деятельности или в дополнение к нему. Однако после того, как уполномоченный представитель FMCSA сделал запрос, автомобильный перевозчик с несколькими офисами должен сделать записи, требуемые частями 382, 387, 390, 391, 395, 396 и 397, доступными для проверки в основном месте деятельности или в другом месте, указанном специальным агентом или уполномоченным представителем в течение 48 часов.В соответствии с § 390.29 «Суббота, воскресенье и федеральные праздники исключаются из расчета 48-часового периода времени». Автоперевозчик с единственным офисом должен делать записи, требуемые частями 382, 387, 390, 391, 395, 396 и 397, доступными по запросу.
Автомобильный перевозчик не может указывать в качестве своего основного места деятельности любое место, где автомобильный перевозчик не занимается коммерческими операциями, связанными с перевозкой людей или имущества. Например, центры оплаты почтовых отделений или коммерческие учреждения курьерской службы, которые принимают и хранят почту или посылки для получения третьими лицами, не могут быть обозначены «основным местом деятельности» (кроме как самим поставщиком курьерских услуг).Автомобильный перевозчик не может назначать офис консультанта, сервисного агента или поверенного в качестве основного места деятельности автомобильного перевозчика, если автомобильный перевозчик не занимается операциями, связанными с перевозкой людей или имущества в этом месте.
[74 FR 37654, 29 июля 2009 г.]
Вопрос 32: Может ли автомобильный перевозчик, имеющий единственное местонахождение предприятия, включая частный дом, указать другое местонахождение в качестве «основного места деятельности»?
Руководство:
No.Определение «основного места деятельности» в 49 CFR 390.5 позволяет оператору связи с несколькими терминалами или офисами назначать один терминал или офис в качестве основного места деятельности для целей идентификации. В соответствии с этим определением автомобильный перевозчик с одним местом деятельности может указывать только свое фактическое место деятельности в качестве «основного места деятельности». Несмотря на это ограничение, автомобильный перевозчик и уполномоченный представитель FMCSA могут договориться о том, что проверка соответствия или другое расследование автомобильного перевозчика будет проводиться во взаимоприемлемом месте, отличном от основного места деятельности автомобильного перевозчика.
[74 FR 37654, 29 июля 2009 г.]
О наших тестах
Боковые аварии составляют около четверти смертей пассажиров легковых автомобилей в Соединенных Штатах. Защита людей при боковых столкновениях является сложной задачей, поскольку по бокам транспортных средств остается относительно мало места для поглощения энергии и защиты пассажиров, в отличие от передней и задней части, которые имеют значительные зоны деформации. Автопроизводители добились больших успехов в области боковой защиты, установив боковые подушки безопасности и укрепив конструкции автомобилей.Программа тестирования Института сыграла ключевую роль в достижении этих улучшений.
Боковые подушки безопасности, которые сегодня входят в стандартную комплектацию большинства новых легковых автомобилей, предназначены для предотвращения столкновений людей с внутренней частью автомобиля и с объектами снаружи автомобиля при боковом столкновении. Они также помогают, распределяя силу удара по большей площади тела пассажира. Однако одних боковых подушек безопасности недостаточно. Также очень важны прочные конструкции, которые хорошо сочетаются с подушками безопасности.
Необходимость бокового тестирования
IIHS начал свою программу боковых испытаний в 2003 году. На тот момент федеральное правительство уже проводило боковые испытания новых легковых автомобилей в рамках программы оценки новых автомобилей. Но мы были обеспокоены тем, что правительственный тест не полностью охватывал типы аварий, которые могут произойти в реальном мире.
Барьер NHTSA, показанный желтым цветом, наложен на более высокий барьер IIHSЭто потому, что движущийся барьер, используемый в правительственных испытаниях, был разработан в начале 1980-х годов, когда большинство транспортных средств на дороге были легковыми, до того, как внедорожники и пикапы стали столь же распространенными, как они сегодня.Высота передней части шлагбаума ниже голов манекенов для краш-тестов. В результате федеральное испытание не оценивает гораздо больший риск травмы головы в результате столкновения с более высокими транспортными средствами. Чтобы восполнить этот пробел, мы инициировали наш собственный тест с другим барьером — с высотой и формой передней части типичного внедорожника или пикапа.
Как работает тест
В ходе испытаний, проведенных Институтом, барьер, похожий на внедорожник весом 3300 фунтов, ударяется о сторону водителя транспортного средства на скорости 31 миль в час.Два манекена SID-II, представляющие невысоких (5-й процентиль) женщин или 12-летних детей, располагаются на сиденье водителя и на заднем сиденье позади водителя.
IIHS был первым в США, кто использовал этот манекен меньшего размера в тесте на получение информации для потребителей. Он был выбран потому, что женщины чаще, чем мужчины, получают серьезные травмы головы при реальных боковых ударах. У более низкорослых водителей больше шансов столкнуться головой с передней частью поражающего автомобиля при левостороннем столкновении.
Наши боковые испытания суровы. Маловероятно, что люди в аналогичных реальных авариях останутся невредимыми. Однако с хорошей боковой защитой люди должны иметь возможность пережить аварию такой степени тяжести без серьезных травм.
Рейтинговые критерии
Инженеры учитывают три фактора, чтобы определить боковые рейтинги: меры защиты водителя и пассажира, защита головы и характеристики конструкции.
Меры по травмам: Меры по травмам от двух манекенов используются для определения вероятности того, что пассажиры получат серьезные травмы в реальной аварии. Измерения записываются с головы, шеи, груди, живота, таза и бедра. Эти меры по нанесению травм, особенно в области головы и верхней части тела, являются основными составляющими общего бокового рейтинга каждого транспортного средства.
Перед краш-тестом техник наносит консистентную краску. Размытая консистентная краска показывает, где голова манекена водителя ударяется о боковую шторку безопасности.Защита головы: В дополнение к мерам по предотвращению травм головы техники перед каждым краш-тестом наносят смазку на головы манекенов. После испытания краска показывает, какие части автомобиля или преграды соприкасались с головами. Если в автомобиле есть подушки безопасности и они работают правильно, краска должна попасть на них.
В случаях, когда преграда ударяется манекеном о голову во время удара, манекен обычно регистрирует очень высокую степень травм. Однако это может быть неправдой в случае «возможного промаха» или контакта с травой.Краска вместе с видеозаписью теста, записанной на высокоскоростную пленку, помогает идентифицировать такие случаи, что важно, поскольку небольшие различия в высоте пассажиров или положениях сидения по сравнению с таковыми у испытательных манекенов могут привести к жесткому контакту и высокому риску. серьезной травмы головы.
Конструкция / каркас безопасности: Инженеры оценивают конструктивные характеристики автомобиля, измеряя степень проникновения в пассажирский отсек вокруг средней стойки (между дверями).Некоторое вторжение в пассажирский отсек неизбежно при серьезных боковых ударах, но это не должно серьезно повлиять на пространство водителя и пассажира. Как и в случае с защитой головы, это еще одна оценка, которая помогает оценить риск травм пассажиров, которые не совсем такого же размера или сидят точно в тех же положениях, что и манекены.
Понимание рейтингов: насколько лучше автомобили с хорошими рейтингами?
В реальном мире вероятность смерти водителя транспортного средства с хорошей оценкой на 70 процентов в результате левостороннего столкновения по сравнению с водителем транспортного средства с плохой оценкой.Вероятность смерти водителя транспортного средства с приемлемым рейтингом на 64 процента ниже, а у водителя транспортного средства с маргинальным рейтингом на 49 процентов меньше шансов умереть.
Эти цифры взяты из анализа данных о ДТП за десятилетие на автомобилях, оцененных Институтом. Были включены только автомобили со стандартными боковыми подушками безопасности, и результаты показывают, что наличие подушек безопасности не гарантирует хорошей защиты. Наши тесты показывают, как подушки безопасности и конструкция автомобиля работают вместе в реальной аварии. Если пространство для пассажиров остается в основном неповрежденным, то ремни безопасности и боковые подушки безопасности успевают контролировать движение манекенов для краш-тестов и снижать степень травм.Это менее вероятно, если боковая часть автомобиля сильно раздавлена.
В отличие от оценок при лобовых краш-тестах, боковые рейтинги можно сравнивать по типу и весовым категориям автомобиля. Это связано с тем, что кинетическая энергия, участвующая в боковом испытании, зависит от веса и скорости движущегося барьера, которые одинаковы во всех испытаниях. Напротив, кинетическая энергия, задействованная в лобовом краш-тесте, зависит от скорости и веса тестируемого автомобиля.
Если боковые подушки безопасности не являются обязательными, мы тестируем автомобиль без этой опции.Второй тест проводится с дополнительными подушками безопасности, если производитель запрашивает его и возмещает Институту стоимость автомобиля. Оба результата опубликованы на сайте. В последние годы стало редкостью ни одно транспортное средство не иметь штатных подушек безопасности.
Для получения информации о том, как рейтинги обновляются от одного модельного года к следующему, см. Информацию о проверке наших тестов.
Тесты стимулируют прогресс
ХОРОШО: Mitsubishi Lancer 2008 года выпуска с боковыми подушками безопасности (вверху)
ПЛОХО: Mitsubishi Lancer 2005 года выпуска без боковых подушек безопасности (внизу)
Когда мы начали боковые испытания в 2003 году, только около 1 из 5 протестированных автомобилей получил хорошие оценки.Почти все остальные получили плохую оценку.
С тех пор подушки безопасности стали стандартным оборудованием подавляющего большинства легковых автомобилей, а пассажирские отсеки стали намного прочнее. Эти изменения в значительной степени являются прямым результатом программы тестирования Института. Производители знают, что потребители сверяются с рейтингами перед покупкой, поэтому они проектируют автомобили с учетом наших тестов. В результате большинство современных моделей автомобилей получают хорошие оценки.
Чем боковые краш-тесты Института отличаются от боковых тестов NHTSA?
С момента запуска нашей программы бокового столкновения NHTSA внесло изменения в свою программу оценки новых автомобилей.Он продолжает проводить свои оригинальные боковые краш-тесты, представляющие столкновение с Т-образной костью и использующие движущийся барьер. В 2010 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) добавило испытание на боковой стойке для предотвращения боковых столкновений, при которых автомобили заезжают на неподвижные объекты. В отличие от испытания движущегося барьера NHTSA, испытание на столб требует защиты головы водителя. Оба теста NHTSA оценивают характеристики автомобиля исключительно на основе измерений датчиков манекенов.
Боковое испытание IIHS обычно вызывает больше повреждений, чем любое из испытаний NHTSA.Мы непосредственно оцениваем деформацию конструкции в дополнение к измерениям с помощью фиктивных датчиков. Мы также просматриваем тестовое видео, чтобы убедиться, что конструкции и подушки безопасности хорошо работают вместе и защищают пассажиров.
В краш-тесте движущегося барьера NHTSA барьер, напоминающий переднюю часть автомобиля 1970-х годов, ударяется о борт тестируемого автомобиля на скорости 39 миль в час и под углом 27 градусов. Хотя скорость испытания выше, чем при испытании IIHS, форма нижнего барьера упирается в прочную нижнюю часть дверной коробки, что часто упускается из виду при реальных авариях.Это упрощает конструкцию транспортного средства для защиты пассажиров, чем в тесте Института, в котором барьер, похожий на внедорожник, не проходит через эту конструкцию, за исключением более высоких транспортных средств.
В испытании на столб NHTSA испытательный автомобиль скользит боком на скорости 20 миль в час и под углом 75 градусов в жесткий столб диаметром 10 дюймов. Манекен SID-IIs находится на сиденье водителя, но защита головы заднего сиденья не проверяется. В отличие от этого, наш тест с одним движущимся барьером обеспечивает хорошую защиту головы как для пассажиров на передних, так и на задних сиденьях.
Неисправность и ответственность за автомобильные аварии
Несколько различных факторов, не все из которых очевидны, определяют, кто несет ответственность за ущерб или травмы в результате автомобильной аварии. Например, автомобилист серьезно ранен, когда другой автомобилист режет перед ней после поворота на улицу. Тем не менее, она может быть привлечена к ответственности, если она превышала скорость или совершила незаконную смену полосы движения до столкновения. Решение о том, кто платит за ущерб или травмы в автокатастрофах, в первую очередь основывается на законах об автомобилях, а не на традиционном определении «вины» в общем праве.«
В этой статье объясняется значение неисправности в автокатастрофах с точки зрения общего права и кодексов транспортных средств, поскольку она отличается от других типов претензий.
Законодательное руководство по ответственности за автомобильные аварии
Индустрия автострахования лоббировала законодательные органы штатов, чтобы они основывали ответственность за автомобильные аварии больше на законах о транспортных средствах, чем на понятиях вины общего права. Это облегчило страховщикам возможность оспаривать вину и ответственность, когда другая сторона в аварии нарушила правила дорожного движения, тем более что страхование ответственности требуется во всех штатах.
Например, автомобилист, не имеющий страховки гражданской ответственности, может не иметь возможности получить компенсацию за ущерб, даже если другой автомобилист хотя бы частично проявил халатность в дорожно-транспортном происшествии.
Ответственность за автомобильные аварии и общее право
В чистом виде «вина» за происшествие либо устанавливается законом, либо определяется общим правом. Общее право признает четыре основных уровня вины:
- Халатность
- Безрассудство или распутное поведение
- Умышленное неправомерное поведение
- Строгая ответственность (независимо от вины)
Халатность обычно означает неосторожное или непреднамеренное поведение, которое приводит к причинению вреда или ущербу, что довольно часто встречается в автомобильных авариях.Можно проявить халатность, если что-то не сделает, например, не уступит дорогу во избежание аварии, а также если что-то будет активно делать (например, проехать на красный свет).
Безрассудное или бессмысленное поведение означает умышленное пренебрежение безопасностью и благополучием других. Даже при отсутствии вины может быть наложена строгая ответственность за несчастные случаи, связанные с определенными дефектными продуктами или особо опасными видами деятельности (такими как транспортировка взрывоопасных химикатов).
Согласно общему праву, лица, ставшие причиной автомобильной аварии, совершили «деликт», частный проступок против другого (но не до уровня умышленного деликта или преступления).Лица, совершившие правонарушения, по закону называются «причинителями вреда». Многие полисы автомобильного страхования используют слово «причинитель вреда» для обозначения людей, которые хотя бы частично виноваты в аварии.
Редко возникает вопрос о вине, когда автомобилист совершил умышленное или неосторожное поведение, например, вождение в нетрезвом виде. Но когда дело доходит до общей небрежности, например, при изгибе крыльев или других обычных авариях, выявление неисправности становится более сложным. По крайней мере, частично виновным может быть признано более одного автомобилиста.Когда дело обстоит именно так (и в этом замешано несколько причинителей вреда), закон штата определяет, кто должен оплатить ущерб собственности и травмы вовлеченным сторонам.
Нарушения законодательства в отношении автотранспортных средств
Каждый штат принял несколько законов, регулирующих порядок, в котором водители должны управлять своими транспортными средствами на дорогах общего пользования. Многие из этих статутов на самом деле являются кодифицированными версиями общего права, в то время как другие являются результатом законодательной инициативы.
Важно помнить, что нарушение любого из этих законов обычно создает презумпцию халатности с точки зрения закона.Например, в большинстве штатов мотоциклисты должны носить шлемы. Невыполнение этого требования является небрежностью, которая может повлиять на ответственность в случае аварии.
Таким образом, вина в несчастном случае может быть установлена просто ссылкой на закон, который был нарушен. Водитель, предположительно совершивший дорожно-транспортное происшествие в результате нарушения закона, несет бремя доказательства того, что этот акт халатности не явился непосредственной причиной травм.
Например, мотоциклист, который не носит шлем, получает серьезную черепно-мозговую травму после того, как автомобилист случайно ударил его о бок.Возможно, автомобилист проявил халатность, но и мотоциклист, который не надел шлем, тоже.
Самый простой способ применить концепцию непосредственной причины к автомобильной аварии — это спросить, было бы правдой, что «если бы» нарушение не произошло. Что касается примера с мотоциклистом, шлем не предотвратил бы аварию, но, скорее всего, ограничил бы травмы мотоциклиста. Таким образом, автомобилист не несет ответственности за черепно-мозговую травму мотоциклиста.
Получите юридическую помощь по вопросам, связанным с вашей автомобильной аварией, неисправностью и ответственностью
Если вы считаете, что кто-то виноват в несчастном случае, в котором вы участвовали, вам следует как можно скорее предоставить адвокату рассмотрение фактов вашего иска. Свяжитесь с опытным юристом по автомобильным авариям сегодня, чтобы узнать, сможете ли вы взыскать убытки для покрытия своих убытков.
Узнайте больше о законах штата на нашей странице юридических ответов о дорожно-транспортных происшествиях.
Определение неисправности в автомобильной аварии в Нью-Джерси
В Нью-Джерси определение виновных в автомобильной аварии играет важную роль в вашей способности получить полную и справедливую компенсацию.По этой причине вы должны понимать, как страховые компании и присяжные определяют вину. Вы также должны понимать, что вы можете предпринять шаги после сбоя, которые могут помочь с этим определением.
Зачем нужно доказывать неисправность после аварии?
Если вы попали в автомобильную аварию в Нью-Джерси, вы обычно подаете иск о личной защите от травм (PIP) в свою собственную страховую компанию. PIP обеспечивает покрытие ваших медицинских расходов в пределах, установленных вашим полисом. Вы также можете приобрести покрытие PIP для покрытия других ваших убытков и расходов, в том числе:
- Потеря заработной платы из-за травм, связанных с несчастным случаем
- Услуги, которые вы бы оказали сами, если бы не травмы, такие как уход за детьми или стрижка газона
- Пособие в случае смерти и расходы на похороны (в случае потери близкого человека).
Вы можете получать льготы PIP независимо от того, кто виноват в автокатастрофе. Однако, если вы хотите получить компенсацию сверх того, что предоставляет PIP, вам нужно будет установить вину другой стороны.
Помните: вы всегда можете подать в суд на другую сторону за экономический ущерб, такой как прошлые и будущие медицинские расходы и потеря дохода. Однако ваша возможность предъявить иск за неэкономический ущерб, такой как боль и страдания, будет зависеть от типа вашего полиса автострахования.
Если у вас есть базовый полис, вы будете иметь ограниченное право на подачу иска. Другими словами, вы не можете подать иск против другой стороны о возмещении неэкономического ущерба, если ваше дело не связано с одним из следующих:
- Потеря части тела
- Значительные рубцы или уродство
- Перелом со смещением
- плод
- Постоянная травма, которая не зажила для нормального функционирования
- Смерть близкого человека.
Обычно грыжи межпозвоночного диска на шее или спине достаточно, чтобы сломать порог.Люди называют это требование «порогом серьезной травмы» или «словесным порогом». Если у вас есть стандартная политика, вы можете выбрать либо ограниченное право на подачу иска, либо неограниченное право на подачу иска. Если вы выберете неограниченное право на подачу иска или вариант «Без ограничения судебного процесса», вы можете подать иск о возмещении неэкономического ущерба независимо от типа травм, которые вы получили.
Распределение неисправности также может быть решающим фактором в заявлении о дорожно-транспортном происшествии. Нью-Джерси следует модифицированной схеме сравнительного анализа неисправностей.Если вы виновны в аварии более чем на 50 процентов, вы не сможете взыскать убытки. Если ваша вина составляет менее 50 процентов, вы можете взыскать компенсацию. Однако ваше выздоровление сокращается пропорционально степени вашей вины. Например, если вы виновны на 20 процентов, ваше общее восстановление сократится на 20 процентов.
Как определяется неисправность в автокатастрофах в Нью-Джерси?
Итак, как видите, определение вины может существенно повлиять на сумму, которую вы взыскиваете после автомобильной аварии в Нью-Джерси.По этой причине никогда не следует просто соглашаться с выводами страховой компании, когда дело касается вины.
Страховые компании хотят защитить свои доходы. Они теряют доход, когда оплачивают претензии. Таким образом, во многих случаях страховая компания будет отрицать, что водитель, которого она застрахован, виноват, или может попытаться переложить вину на другого водителя. Цель страховщика — не платить или платить как можно меньше.
Однако ваш адвокат защитит ваши права, проведя независимое расследование вашей аварии.Решение юриста может привести к совершенно иному определению того, кто виноват в аварии. Ваш адвокат может представить это решение во время переговоров об урегулировании спора или представить его присяжным в суде, если страховщик не согласится на урегулирование.
Тщательное расследование автомобильной аварии может включать сбор и сбор доказательств, таких как:
- Фотографии места аварии и транспортных средств, участвовавших в аварии
- Отчет полиции
- Показания очевидцев, включая пассажиров и прохожих
- Красный свет запись с камеры или запись с камеры наблюдения
- Информация электронного регистратора данных (или «черного ящика»)
- Результаты анализов дыхания, крови или мочи на алкоголь или наркотики
- Записи с мобильного телефона.
Эксперт по реконструкции аварии может изучить эти доказательства и прийти к заключению о неисправности. Эксперт может подготовить отчет, который ваш юрист представит страховой компании в рамках мирового требования. Если страховая компания отказывается дать согласие на урегулирование претензии, эксперт может дать показания перед присяжными.
В соответствии с законодательством штата Нью-Джерси доказательство того, что водитель совершил определенные проступки, может установить вину в соответствии с законом. Люди называют это правило халатностью как таковой .Например, свидетельство того, что водитель ускорился или ехал в нетрезвом виде во время столкновения, может создать презумпцию вины.
В некоторых случаях халатность другого водителя не приводит к аварии. Вместо этого вина лежит на производителе неисправного автомобиля или его части или на государственном учреждении, которое не смогло должным образом спроектировать и / или поддержать дорогу. Механик, производивший некачественный ремонт, также мог оказаться виноватым в аварии.
Опытный юрист по ДТП в Нью-Джерси может помочь
Если вы попали в аварию, вы можете помочь с установлением причины.Например, если ваше состояние позволяет, вы можете сфотографировать место крушения и собрать контактную информацию очевидцев. Эта информация поможет вашему адвокату провести расследование. Кроме того, вам следует выделить несколько минут, чтобы записать, что вы вспоминаете об аварии, пока эти подробности еще свежи в вашей памяти.
Итог: определение вины имеет важное значение в судебном иске об автокатастрофе в Нью-Джерси. Не оставляйте это решение на усмотрение страховой компании. Вместо этого обратитесь к опытному адвокату по автомобильным авариям, который выяснит факты и позаботится о том, чтобы ваша история была рассказана.
Чтобы узнать больше, свяжитесь с Davis, Saperstein & Salomon, P.C. Мы можем предоставить своевременную бесплатную консультацию по вашему делу.
Определение пособия в случае случайной смерти
Что такое пособие в случае случайной смерти?
Термин «пособие в случае несчастного случая» относится к выплате, причитающейся бенефициару по полису страхования от несчастного случая на случай смерти, который часто представляет собой пункт или участник, связанный с полисом страхования жизни. Пособие в случае смерти в результате несчастного случая обычно выплачивается в дополнение к стандартному пособию, выплачиваемому, если застрахованный умер естественной смертью.
В зависимости от того, кто выписал полис, пособие в случае несчастного случая может быть продлено на срок до одного года после первоначального несчастного случая, если несчастный случай привел к смерти застрахованного лица.
Ключевые выводы
- Пособие в связи со смертью в результате несчастного случая выплачивается получателю полиса страхования от несчастного случая на случай смерти.
- В случае смерти от несчастного случая в пользу умерших в результате несчастного случая.
- Пособие в случае случайной смерти не является обязательным для пассажиров, поэтому они не включены в стандартные полисы страхования жизни.
- Определенные рабочие места и работники в опасной среде должны рассмотреть вопрос о выплате пособия в случае несчастного случая со смертью.
Общие сведения о пособиях в случае случайной смерти
Пособия в случае случайной смерти — это участники или положения, которые могут быть добавлены к основным полисам страхования жизни по запросу застрахованного лица. Некоторые люди предпочитают добавлять в свою политику лиц, получающих пособие по случаю смерти в результате несчастного случая, чтобы защитить своих бенефициаров, если несчастный случай когда-либо произойдет. Это важно, поскольку несчастные случаи трудно предсказать, и в случае внезапной смерти члены семьи могут оказаться в затруднительном положении.
Эти пособия в случае смерти даже более важны для людей, которые работают в потенциально опасных условиях или поблизости от них. Даже тем, кто водит больше среднего — профессионально или пригородно — следует подумать о гонщиках, получающих пособие по несчастному случаю со смертью.
В качестве дополнительной функции застрахованное лицо должно внести дополнительную плату в дополнение к своим регулярным страховым взносам, чтобы приобрести эту льготу. Хотя это может потребовать дополнительных затрат, пособие в случае смерти в результате несчастного случая увеличивает выплату бенефициару полиса.Это означает, что бенефициар получает пособие в случае смерти, выплачиваемое самим полисом, плюс любое дополнительное пособие в случае смерти в результате несчастного случая, покрываемое всадником. Эти райдеры обычно заканчиваются, когда застрахованное лицо достигает возраста 70 лет.
Что считается случайной смертью?
Страховые компании определяют случайную смерть как событие, которое происходит строго в результате несчастного случая. Смерть в результате автокатастроф, скольжения, удушья, утопления, машин и любых других ситуаций, которые невозможно контролировать, считаются случайными.В случае несчастного случая со смертельным исходом смерть обычно должна наступить в течение периода, указанного в полисе.
Пособия в случае несчастного случая со смертью по некоторым полисам также могут охватывать расчленение — полную или частичную потерю конечностей — ожоги, случаи паралича и другие подобные случаи. Эти гонщики имеют страховку от несчастных случаев на случай смерти и расчленения (AD&D).
Несчастные случаи обычно исключают такие вещи, как военные действия и смерть в результате незаконной деятельности. Также исключена смерть от болезни.Исключаются также любые опасные хобби, которыми застрахованный регулярно занимается — вождение гоночного автомобиля, прыжки с тарзанки или другие подобные действия.
Страховые компании не оплачивают случай смерти в результате несчастного случая в результате опасных хобби, которыми застрахованный регулярно занимается, например, вождение гоночного автомобиля или прыжки с тарзанки.
Типы планов выплаты пособий в случае случайной смерти
Групповая добавка к жизни
В этом типе соглашения план выплаты пособий в случае несчастного случая включен как часть договора группового страхования жизни, например, предлагаемого вашим работодателем.Размер пособия обычно такой же, как и у группового пожизненного пособия.
Добровольный
Этот план выплаты пособий в связи со смертью в результате несчастного случая предлагается членам группы как отдельное, выборное пособие. Страховые премии, предлагаемые вашим работодателем, являются вашей ответственностью. Обычно вы платите эти страховые взносы за счет регулярных удержаний из заработной платы. Сотрудники застрахованы от несчастных случаев, произошедших на работе. Полисы выплачивают пособия по добровольному страхованию от несчастных случаев, даже если застрахованный не на работе.
Дорожно-транспортное происшествие
План выплаты пособий в случае несчастного случая со смертью в этом соглашении предоставляется через план выплат сотрудникам и обеспечивает дополнительную защиту от несчастных случаев для работников во время их поездок по служебным делам компании. В отличие от добровольного страхования от несчастных случаев, работодатель обычно оплачивает всю страховую премию за это покрытие.
Иждивенцы
Некоторые планы группового пособия в случае несчастного случая также предусматривают покрытие иждивенцев.
Пример пособия в случае случайной смерти
В качестве гипотетического примера предположим, что Деррик имеет полис страхования жизни на 500 000 долларов с выплатой пособия в случае несчастного случая в случае смерти на сумму 1 миллион долларов.Если Деррик умрет из-за сердечного приступа — естественной причины, — страховая компания выплатит его бенефициару 500 000 долларов. Если он умрет в результате автомобильной аварии, его бенефициар получит пособие по страхованию жизни в размере 500 000 долларов плюс пособие в размере 1 миллиона долларов в результате несчастного случая в случае смерти с общей выплатой в размере 1,5 миллиона долларов.
Предыстория: автомобилисты с обязательным обязательным условием движения / Незастрахованные автомобилисты
Обзор
Практически все штаты требуют, чтобы водители имели страховку автогражданской ответственности, прежде чем они смогут законно управлять транспортным средством.Страхование ответственности покрывает медицинские расходы другого водителя, расходы на ремонт транспортного средства и другие расходы, если страхователь виновен в аварии. Законы штата устанавливают минимальные суммы страховки или другого финансового обеспечения, которые водители должны платить за ущерб, причиненный их халатностью в случае аварии. Общественность обычно поддерживает обязательное автострахование и хочет, чтобы эти законы применялись.
Есть редкие исключения из законов об обязательном автостраховании. В Нью-Гэмпшире нет закона об обязательном страховании ответственности.Требуется, чтобы водители продемонстрировали, что они могут предоставить достаточно средств в случае аварии «по вине». Вирджиния требует, чтобы автомобилисты имели страховку или регистрировали незастрахованный автомобиль за значительную плату. Страхование мотоциклов является обязательным в каждом штате, кроме Гавайев, Мичигана, Монтаны и Нью-Гэмпшира, которые не являются штатами с обязательным страхованием. Пределы минимальной ответственности для мотоциклов такие же, как и для частных легковых автомобилей (см. Таблицу).
Законы большинства штатов доказали свою неэффективность в сокращении числа незастрахованных водителей.Существует много причин для этого. Некоторые водители не могут позволить себе страховку, а некоторые водители с доплатой за несчастные случаи или серьезные нарушения правил дорожного движения не хотят платить высокие страховые взносы в результате плохого вождения. По оценкам, процент незастрахованных водителей в Соединенных Штатах составляет около 13 процентов, поэтому выявление нарушителей законов об обязательном страховании обходится дорого. Государственные страховые департаменты и страховые компании используют новые методы для решения проблемы незастрахованных автомобилистов, в том числе используют электронные средства для быстрой проверки автострахования.
Штрафы за вождение без обязательной страховки включают штрафы, которые могут достигать 5000 долларов за последующее правонарушение, приостановление или аннулирование лицензии или регистрации. Некоторые штаты могут ввести тюремное заключение, конфисковать номерные знаки и конфисковать автомобили.
Государственная реализация законодательства об обязательном автостраховании
Государства могут требовать от автомобилистов наличия физического доказательства действующей страховки, которым обычно является карта, выдаваемая страховщиком. Они также могут потребовать от автомобилистов предоставить доказательства наличия страховки в определенных ситуациях.Например, большинство штатов требует, чтобы автомобилисты всегда имели действительные доказательства наличия страховки в своих транспортных средствах и предъявляли их при остановке правоохранительными органами. Большинство штатов требует, чтобы автомобилисты предъявили свидетельство о страховании, когда они попали в аварию или вскоре после нее. Около половины штатов требуют доказательства наличия страховки при регистрации транспортного средства.
В последние годы были приняты законы, которые расширили роль страховщиков в проверке соблюдения законов об обязательной ответственности и оказании помощи в их исполнении.Страховые компании часто работают вместе с государственными департаментами автотранспортных средств для проверки страхового покрытия. В большинстве штатов есть законы, которые определяют, что страховщики должны уведомлять отдел автотранспортных средств, когда полис отменяется или не продлевается. В некоторых штатах страховщиков просят подтвердить наличие страховки на момент возникновения конкретного несчастного случая. В других штатах страховщикам выдают списки случайно выбранных регистраций автомобилей, которые их просят сопоставить со страховыми полисами, которые, по утверждениям автомобилистов, действовали.Новые законы, известные как законы о компьютерных данных, требуют, чтобы страховщик представлял весь свой список политик ответственности за автомобили, обновляемых через определенные промежутки времени, государственному агентству, например, отделу автотранспортных средств, или внешнему поставщику. Государственное агентство или поставщик могут использовать списки для проверки деклараций заявителей о регистрации о действии страховки.
Компьютерные системы баз данных предназначены для обеспечения соблюдения закона за счет увеличения вероятности того, что вас поймают за рулем без страховки.Некоторые штаты сообщили о проблемах с администрированием этого типа системы, которая в некоторых штатах имела высокий уровень ошибок, включая проблемы «несоответствия». Несоответствие может произойти, когда страховщики и автотранспортное или регулирующее ведомство имеют противоречивые или ошибочные записи, которые ошибочно отмечают страхователей за несоблюдение закона об обязательном автостраховании. Другая проблема с этим типом системы — недолгая достоверность данных, которая устаревает вскоре после того, как страховщики отчитываются перед государством.Последующая сверка расхождений в данных государства и страховщика должна быть произведена. Государственные департаменты автомобильных систем устарели. Согласно Американской ассоциации страховщиков от несчастных случаев (PCI), эти системы баз данных не снижают ставки незастрахованных автомобилистов. Транзакционные базы данных сталкиваются с аналогичными проблемами, а также с конкретными ошибками по мере создания невыполненных журналов, например, когда отмены существующих политик не успевают за отчетами о новых политиках.
Системы онлайн-проверки (OLV): В ответ на проблемы с системами баз данных, которые не позволяют эффективно выявлять и отслеживать незастрахованных автомобилистов, Комитет страховой индустрии по управлению автотранспортными средствами (IICMVA) разработал поддерживаемую отраслью систему обслуживания, которая создаст единая система онлайн-проверки.Департамент транспортных средств штата или правоохранительное подразделение будут использовать онлайн-портал для данных страховщика, чтобы в режиме реального времени получать информацию о том, есть ли у автомобилиста страховка. Модель IICMVA также установила руководящие принципы для единообразия, например, требование передачи данных через электронный обмен данными (EDI) с использованием стандартизованного формата. Использование этой системы устраняет необходимость в обмене огромными объемами данных, поскольку страховщики хранят свои собственные данные. Преимущества OLV заключаются в том, что системы обеспечивают мгновенную проверку страховки, которая может выполняться во время регистрации транспортных средств или на остановках движения.
Другие решения проблемы незастрахованных автомобилистов
На протяжении многих лет выдвигались различные предложения по решению проблемы незастрахованных автомобилистов. Фонды невыполненных судебных решений были созданы в нескольких штатах, чтобы обеспечить источник средств для жертв несчастных случаев, когда виновная сторона не имеет средств для вынесения приговора, но их эффективность оказалась ограниченной. Более эффективное средство правовой защиты — это покрытие незастрахованных (и недостаточно застрахованных) автомобилистов , которое обеспечивает компенсацию держателям полисов, когда виновный автомобилист не имеет страховки ответственности (или недостаточных сумм), или когда виновный автомобилист попал в аварию.Как и фонды неудовлетворенных судебных решений, эта программа ничего не делает для сокращения числа незастрахованных автомобилистов, но дает возможность отдельным водителям справляться с финансовыми последствиями аварий с участием сбившихся с места или незастрахованных водителей. Примерно в 20 юрисдикциях страхование незастрахованных автомобилистов является обязательным. В других штатах страховщики обязаны предлагать страховое покрытие, но водителю не нужно его приобретать. Только несколько штатов требуют, чтобы водители приобретали страховку автомобилиста с недостаточной страховкой.
Законы о страховании без вины также частично решают проблему незастрахованных автомобилистов. В соответствии с планами автострахования без вины жертвы несчастных случаев могут получать выплаты от своих собственных страховых компаний, независимо от того, имеет ли другая сторона страховое покрытие (дополнительную информацию см. В разделе «Справочная информация по автострахованию без ошибок»).
В ответ на обеспокоенность общественности тем, что люди, которые подчиняются обязательным законам, субсидируют недобросовестные действия, законодатели примерно в дюжине штатов приняли закона «Нет оплаты, нет игры» , которые запрещают незастрахованным водителям предъявлять иски за неэкономический ущерб, такой как боль и страдания.Закон штата Индиана определяет, что в случае аварии, повлекшей за собой телесные повреждения или материальный ущерб, за некоторыми исключениями, незастрахованный водитель не может получить неэкономический ущерб за боль и страдания. Закон штата Миссури запрещает незастрахованным водителям получать боль и страдания (неэкономический ущерб) в результате дорожно-транспортного происшествия, за исключением случаев, когда ответчик по иску управлял транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения или был осужден за непредумышленное убийство или нападение второй степени.В Мичигане незастрахованные водители, виновные на 50 или более процентов, не могут получить неэкономический ущерб в случае автомобильной аварии. План Калифорнии (Предложение 213) идет дальше, ограничивая судебные иски для пьяных водителей, а также для тех, кто не застрахован. Закон Луизианы обязывает незастрахованных автомобилистов оплатить первые 10 000 долларов наличных медицинских расходов и первые 10 000 долларов за материальный ущерб, прежде чем они смогут подать в суд на другую сторону. Закон Нью-Джерси, как и Предложение 213 Калифорнии, устанавливает, что незастрахованные и пьяные водители, а также автомобилисты, умышленно совершающие другие преступления, не могут подавать иски о возмещении экономического или неэкономического ущерба.Эти законы соблюдались в Нью-Джерси и Луизиане. Связанный с этим вопрос был рассмотрен в Айове, где губернатор подписал закон, запрещающий автомобилистам взыскивать неэкономические убытки за травмы, полученные в результате аварии, если автомобилист использовал транспортное средство во время совершения уголовного преступления.
В декабре 2012 года Страховой исследовательский совет (IRC) опубликовал результаты исследования The Potential Effects of No Pay, No Play Laws , в котором были изучены 10 штатов, в которых в то время не было ни оплаты, ни игры.Он пришел к выводу, что принятие такого закона может привести к сокращению до 1,6 процента доли незастрахованных водителей в штате после учета изменений в безработице и доступности страхования, которые имеют значительные последствия.
Недорогие автомобильные полисы разработаны для водителей, которые не могут позволить себе стандартные автомобильные полисы или у которых мало или совсем нет активов для защиты. Базовая политика штата Нью-Джерси предлагает 15 000 долларов на защиту от травм, до 250 000 долларов в виде медицинских пособий в случае катастрофических травм и ответственность за материальный ущерб в размере 5 000 долларов.Страхователи имеют возможность приобрести страховое покрытие ответственности за телесные повреждения в размере 10 000 долларов США, но они не могут приобрести незастрахованное, недостаточно застрахованное или страховое покрытие на случай столкновения и полное покрытие. Новый полис «Доллар в день» предусматривает покрытие неотложной медицинской помощи сразу после несчастного случая и пособие в размере 10 000 долларов в случае смерти, но не покрытие ответственности.
ПрограммаКалифорния для водителей с низким доходом находится в ведении Калифорнийской программы присвоенных рисков. Каждый автостраховщик, ведущий бизнес в штате, должен принимать свою «справедливую долю» соискателей.Первоначально программа была создана в 1999 году для водителей в округах Лос-Анджелес и Сан-Франциско. К концу 2007 года полисы с недорогими автомобилями стали доступны всем водителям в штате. В 2012 году страховые взносы были снижены по всему штату в результате уменьшения в 2011 году аварий и ущерба, причиненного страхователями.
Право на участие имеют только водители старше 19 лет с хорошими водительскими данными и низким доходом (до 250 процентов от уровня бедности). Кандидаты должны иметь автомобили стоимостью не более 25 000 долларов США.Ставки устанавливаются в каждом округе таким образом, чтобы страховых взносов было достаточно для покрытия убытков и расходов в каждом округе. Полис предусматривает покрытие ответственности до 10 000 долларов США для одного человека, попавшего в аварию, и до 20 000 долларов США для более чем одного человека. Он также включает варианты оплаты, позволяющие внести 15-процентный депозит и шесть ежемесячных платежей, дополнительное страхование телесных повреждений незастрахованных автомобилистов в размере 10 000 долл. США / 20 000 долл. США и покрытие медицинских выплат в размере 1000 долл. США. По состоянию на конец 2019 года в программе было почти 20 400 активных полисов.
Сторонники выдачи водительских прав иммигрантам без документов говорят, что это требование будет способствовать повышению безопасности и ответственности за счет того, что водители сдали экзамен по вождению и имеют страховку, как это обычно требуется для лицензий, и обеспечат доступность более полных данных для должностные лица проверяют базы данных водительских прав на предмет информации об отдельном водителе, такой как место жительства или водительские данные. Противники говорят, что лицензии создают угрозу безопасности, поскольку потенциально предоставляют нелегальным иммигрантам легкий доступ к охраняемым зданиям и другие привилегии.
По данным Национальной конференции законодательных собраний штатов, к февралю 2021 года в 16 штатах и округе Колумбия были приняты законы, позволяющие иммигрантам без документов получать водительские права. Эти лицензии не могут использоваться для целей федеральной идентификации или использоваться в качестве учетных данных REAL ID. В большинстве этих государств требуется какая-либо форма иностранного удостоверения личности; некоторые требуют декларации о доходах штата.
К началу 2018 года Департамент транспортных средств Калифорнии выдал около 1 миллиона водительских прав заявителям, не имеющим документов.Предоставление водителям без документов лицензий, по-видимому, оказывает ограниченное положительное влияние на количество аварий в Калифорнии. Исследование 2017 года, опубликованное в Proceedings of the National Academy of Sciences, показало, что после того, как закон Калифорнии вступил в силу, вероятность несчастных случаев наезда и наезда снизилась. Судя по всему, закон не влияет на количество несчастных случаев или количество несчастных случаев со смертельным исходом.
Историческая перспектива
В 1927 году Массачусетс стал первым штатом, потребовавшим приобрести страховку автогражданской ответственности.С тех пор этому примеру последовали 48 штатов и округ Колумбия. Такие законы обычно пользуются поддержкой общественности, несмотря на то, что соблюдение таких законов, как правило, является неудовлетворительным, а правоприменительная деятельность стоит дорого. Законы об обязательном автостраховании ничего не делают для защиты водителей, попавших в аварии с водителями угнанных автомобилей или водителей из одного из двух штатов, где страхование не является обязательным, водителей незарегистрированных транспортных средств, страхового уклониста, который отменяет полис сразу после получения подтверждения -страховочное свидетельство и наезд наездного водителя.
Обязательное страхование автогражданской ответственности — не всегда самое эффективное решение. Исследование, проведенное в 1994 году Национальной ассоциацией независимых страховщиков (теперь известной как PCI), показало, что в Нью-Гэмпшире, штате, в котором нет законов об обязательном страховании, был меньший процент незастрахованных водителей, чем в соседних штатах Род-Айленд, Вермонт и Коннектикут. Только в 10 других штатах незастрахованных водителей было меньше. В Нью-Гэмпшире также был самый низкий процент незастрахованных водителей — 9,5 процента — среди всех штатов без обязательных законов.
Доступность влияет на решение о приобретении автострахования. Risk Information, Inc. обнаружила, что ставки незастрахованных автомобилистов по штатам, проведенные Советом по исследованиям в страховании (IRC) за 1995 г., по сравнению со средними расходами на личное автострахование от NAIC, указывают на затраты, а также на правоприменение и культуру как факторы, влияющие на решение не покупать. обязательное освещение. Например, в некоторых штатах, таких как Нью-Джерси, Нью-Йорк и Луизиана, расходы на страхование высоки, особенно если сравнивать их со средним семейным доходом, однако на момент исследования их ставки незастрахованных автомобилистов составляли 12 процентов или меньше.С другой стороны, в Алабаме процент незастрахованных лиц составлял 28 процентов, хотя страховое покрытие там стоило гораздо меньше.
Стоимость страхового покрытия для незастрахованных автомобилистовЦена страховки незастрахованных автомобилистов значительно варьируется от штата к штату, частично в зависимости от процента незастрахованных водителей. На цену также влияет то, можно ли увеличить сумму, доступную для выплаты требований, с помощью «складывания», — практики, которая работает на благо людей, владеющих более чем одним застрахованным транспортным средством.В штатах, где штабелирование специально не запрещено, пределы ответственности по страховке незастрахованных автомобилистов могут быть умножены на количество автомобилей, застрахованных по одному полису, или могут быть суммированы, если несколько автомобилей застрахованы по разным полисам. Таким образом, в семье из трех автомобилей, где предел ответственности незастрахованного автомобилиста составляет 20 000 долларов, в штате, который не запрещает штабелирование, сумма, доступная для выплаты иска в случае аварии с незастрахованным водителем, будет составлять 60 000 долларов. По данным Американской ассоциации страховщиков от несчастных случаев, поскольку штабелирование увеличивает стоимость автострахования, около половины штатов запрещают штабелирование.Однако некоторые штаты, такие как Миссури и Пенсильвания, сохранили положения о штабелировании. В 28 штатах, где разрешена та или иная форма штабелирования, в некоторых штатах разрешено включать в страховые полисы положения о предотвращении штабелирования, если они четко указаны.
Диаграммы и графики
В приведенной ниже таблице представлен обзор минимальных лимитов автогражданской ответственности и страхования, требуемого законодательством штата, по штатам. Покрытия, которые могут быть отклонены страхователем в письменной или устной форме (т. Е. Не являются обязательными), были исключены.
Пределы автомобильной финансовой ответственности по штатам
|
(1) Первые два числа относятся к пределам ответственности за телесные повреждения (BI), а третье число — к ответственности за материальный ущерб (PD).Например, 20/40/10 означает страховое покрытие до 40 000 долларов для всех лиц, пострадавших в результате несчастного случая, при условии ограничения в 20 000 долларов на одного человека и 10 000 долларов для покрытия имущественного ущерба.
(2) Ограничения по низкозатратной политике для водителей с низким доходом в Плане назначенных рисков для автомобилей Калифорнии составляют 10/20/3.
(3) Вместо лимитов полиса держатели полиса могут удовлетворить требование с помощью комбинированного полиса единого лимита. Суммы варьируются в зависимости от штата.
(4) Кроме того, страхователи должны нести покрытие медицинских платежей.
(5) Ограничения базовой политики (необязательные) — 10/10/5. Страхование незастрахованных и недостаточно застрахованных автомобилистов недоступно в рамках основного полиса, но страхование незастрахованных и недостаточно застрахованных автомобилистов требуется в рамках стандартного полиса. Для определенных водителей доступен специальный полис автомобильного страхования, который покрывает только неотложную медицинскую помощь и выплату компенсации в случае смерти в размере 10 000 долларов США.
(6) Кроме того, страхователи должны иметь 50/100 страховки на случай смерти в результате противоправных действий.
(7) Обязательная покупка страховки или оплата незастрахованного автотранспортного средства (UMV) в государственный департамент автотранспортных средств.
* С 1 января 2022 года лимиты будут увеличены до 30/60/20; 1 января 2025 года лимиты будут увеличены до 50/100/25.
Примечание. Законы штатов, касающиеся обязательных требований к незастрахованным и недостаточно застрахованным автомобилистам, различаются. Необходимо проконсультироваться с государственными отделами страхования, чтобы определить, являются ли эти страховые покрытия обязательными.
Источник: Американская ассоциация страховщиков от несчастных случаев; государственные департаменты страхования.
Просмотр заархивированных таблиц
В 2019 году 12.Согласно исследованию, проведенному Советом по исследованиям в области страхования (IRC) в 2021 году, 6 процентов автомобилистов, или примерно каждый восьмой водитель, не имели страховки. Этот процент был максимальным за девять лет в 13,1 процента в 2017 году, но упал до 12,6 процента в 2018 и 2019 годах. В Миссисипи был самый высокий процент незастрахованных автомобилистов в 2019 году, 29,4 процента, за ним следуют Мичиган (25,5 процента), Теннесси (23,7 процента). ), Нью-Мексико (21,8 процента) и Вашингтона (21,7 процента). Самый низкий показатель у Нью-Джерси, 3,1 процента, за ним следует Массачусетс (3.5 процентов), Нью-Йорк (4,1 процента), Мэн (4,9 процента) и Вайоминг (5,8 процента). IRC измеряет количество незастрахованных автомобилистов на основе страховых требований, используя соотношение страховых требований, предъявленных людьми, получившими травмы от незастрахованных водителей, к требованиям, предъявленным людьми, пострадавшими от застрахованных водителей. В 21 штате и округе Колумбия показатели незастрахованных автомобилистов в 2019 году превышали общенациональный показатель (12,6 процента), а в 29 штатах показатели были ниже общенационального показателя.
Расчетная доля незастрахованных автомобилистов, 1992-2019 (1)
|
(1) Процент незастрахованных водителей, измеряемый соотношением требований незастрахованных автомобилистов (UM) к частоте обращений за телесными повреждениями (BI).
Источник: Страховой исследовательский совет.
Просмотр заархивированных таблиц
Топ-10 штатов с самым высоким и самым низким показателем предполагаемой доли незастрахованных автомобилистов, 2019 г. (1)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Процент незастрахованных водителей, измеряемый соотношением требований незастрахованных автомобилистов (UM) к частоте обращений за телесными повреждениями (BI).
Источник: Страховой исследовательский совет.
Просмотр заархивированных таблиц
Расчетная доля незастрахованных автомобилистов по штатам, 2019 (1)
|
(1) Процент незастрахованных водителей, измеряемый соотношением требований незастрахованных автомобилистов (UM) к частотам требований о телесных повреждениях (BI).
(2) Рейтинг рассчитан на основе необоснованных данных.
(3) Во Флориде обязательные автомобильные законы применяются к защите от травм (PIP) и физическому ущербу, но не к страхованию телесных повреждений третьих лиц.
Источник: Страховой исследовательский совет.
Просмотр заархивированных таблиц
Дополнительные ресурсы
Allstate, Требования к государственному страхованию автострахования
© Институт страховой информации, Inc. — ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ
Uber восстанавливает свой «моральный компас» и устанавливает культуру безопасности после того, как трагедия поколебала его амбиции в области AV | Филлип Уилкокс | Стартап
После того, как была выпущена моя книга The Future is Autonomous , Uber продал Advanced Technologies Group, отвечающую за тестирование и развертывание своего парка автономных транспортных средств, за инвестиции в размере 400 миллионов долларов в стартап Aurora Innovation, Inc.7 декабря 2020 года.
Тем не менее, шаги, предпринятые Uber для создания «культуры безопасности», и акцент, сделанный на создании отраслевого стандарта для тестирования автономных транспортных средств, по-прежнему актуальны и важны. Финансовая модель Fleits также может быть вариантом для компаний, стремящихся создать парк роботов-такси.
Вопрос, связанный со смертельным столкновением между тестируемым беспилотным автомобилем Uber и Элейн Херцберг, все еще не решен. Хотя Uber как компания не привлекалась к уголовной ответственности, оператору транспортного средства за рулем этого транспортного средства было предъявлено обвинение в преступной халатности, но ее дело еще не дошло до суда.
Uber выходит из трагедии, чтобы перезапустить свою программу автономных транспортных средств
В воскресенье вечером 18 марта 2018 года автономный тестовый внедорожник Volvo XC90 от Uber сбил и убил сорокадевятилетнюю Элейн Херцберг. Она шла через улицу на велосипеде по пешеходному переходу в Темпе, штат Аризона.
Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) об инциденте, у внедорожника было три датчика — радар, LiDAR и камера — предназначенные для обнаружения объекта и определения его скорости.Однако автомобиль не смог определить, была ли Херцберг пешеходом, а также не смог определить ее путь и скорость. Согласно отчету, «система не учитывала переход пешеходов в неположенном месте». Компьютерные инженеры Uber не смогли запрограммировать этот очень распространенный «крайний случай» в алгоритм работы системы, и эта неудача привела к смерти женщины.
За рулем находился запасной водитель, который мог взять под свой контроль машину. В отчете упоминается 1.За 2 секунды до аварии система распознала Херцберга как велосипеда, а не пешехода. К тому времени было уже слишком поздно тормозить и избегать столкновения. Согласно The Arizona Republic , Рафаэла Васкес смотрела серию The Voice на своем мобильном телефоне, управляя автомобилем.
Генеральный директор Uber Дара Хосровшахи написал в Твиттере соболезнования на следующий день. Он написал: «Некоторые невероятно печальные новости из Аризоны. Мы думаем о семье жертвы, когда работаем с местными правоохранительными органами, чтобы понять, что произошло.
Uber предлагал оплатить похороны жертвы, но это было слабое заявление о сожалении. В нем никогда не упоминалось ее имя, а авария описывалась как пресс-релиз, в котором мало эмоций или правдоподобного сочувствия к ее семье. Эта смертельная авария сильно подорвала и без того шаткое доверие американского общества к автономным транспортным средствам. Это вызвало много вопросов о гражданской и уголовной ответственности, а также о том, достаточно ли безопасно само транспортное средство, чтобы находиться в дороге.
Почти год спустя.В начале марта 2019 года прокуратура округа Явапай объявила Uber как корпорация, не совершившая преступления в результате фатальной аварии. Однако 27 августа 2020 года прокуратура соседнего округа Марикопа, штат Аризона, обвинила г-жу Васкес в преступной халатности. Она впервые предстала перед судом 15 сентября 2020 года, и суд назначен на февраль 2021 года.
После В связи с аварией Uber приостановил испытания автономных транспортных средств на дорогах общего пользования на девять месяцев. Семья Герцберга решила не подавать в суд на Uber, что является долгожданным знаком для компаний, работающих в сфере автономных транспортных средств.Однако они предъявили иск городу Темпе на десять миллионов долларов. Этот иск может иметь долгосрочные последствия для отрасли. Города могут не захотеть рисковать потерять миллионы долларов в судебных процессах, допуская использование автономных транспортных средств на своих дорогах общего пользования.
Этот инцидент также вызывает вопросы об отсутствии федеральных правил и стандартов безопасности. К сожалению, сегодня это все еще открытые вопросы. По словам Итана Дугласа, старшего аналитика политики Consumer Reports, : «Мы надеемся, что Uber пересмотрел свои правила, но без обязательных стандартов для беспилотных автомобилей всегда будут компании, которые экономят на безопасности.”
Законопроекты были внесены после этого инцидента как в Палату представителей США, так и в Сенат, чтобы создать федеральные правила безопасности для автономных транспортных средств. Однако ни один законопроект не был принят. Поэтому производители оригинального оборудования, университеты и другие компании, занимающиеся автономными транспортными средствами, вынуждены иметь дело с лоскутной системой из множества различных государственных и местных законов, которые образуют запутанную и иногда противоречивую нормативную базу.
В этой главе обсуждается поворот Uber к автономным транспортным средствам, чтобы стать прибыльными.В нем описываются стандарты безопасности, принятые Uber в ответ на первое и единственное смертельное столкновение с участием автономного транспортного средства в США. Uber также призвал другие компании отрасли принять стандарты безопасности в отсутствие федеральных нормативных актов. Наконец, в этой главе описывается инновационная новая финансовая модель, которую генеральный директор Uber Дара Хосровшахи предложил финансировать парк автономных транспортных средств. Из-за внимания средств массовой информации к авариям с участием автономных транспортных средств компаниям отрасли необходимо более активно демонстрировать свою приверженность безопасности.В будущем для успеха отрасли автономных транспортных средств потребуется более последовательный и унифицированный подход.
От иранского изгнанника до генерального директора Uber, крупнейшей в мире платформы для поездок по городу
В 1978 году, когда Дара было всего девять лет, за год до иранской революции, его отец стал мишенью из-за своего богатства . Его мать решила бежать из страны вместе с Дарой. Они были вынуждены все бросить. После иранской революции Альборз был национализирован, и их семья осталась без денег.
Его семья сначала бежала на юг Франции. Они хотели в конечном итоге вернуться в Иран, потому что отец Дары думал, что иранская революция потерпит неудачу. Когда революция не провалилась, семья Хосровшахи переехала в США и жила с дядей Дары в Территауне, штат Нью-Йорк. Дара добился своего первого академического успеха, когда поступил в Брауновский университет. В 1991 году он окончил Брауновский университет со степенью бакалавра в области электротехники и электроники.
Он получил степень в области электротехники, но Хосровшахи предпочел не становиться инженером и не разрабатывать новые электронные технологии.Вместо этого он пошел по стопам отца и присоединился к Allen & Company в качестве инвестиционного аналитика. Там он консультировал своих клиентов об их соответствующем бизнесе.
Хосровшахи продолжал работать бизнес-консультантом и финансовым консультантом, а затем был назначен на высшие руководящие должности в компаниях, в которых работал. Его стремительный рост в бизнес-сообществе продолжился, когда он был назначен генеральным директором Expedia в 2005 году. Десять лет спустя, признав, что общая стоимость Expedia ее отеля и других услуг бокса увеличилась более чем в четыре раза с того времени, когда он занял пост генерального директора, он получил девяносто миллионов долларов опционов на акции, чтобы удержать его в компании.
Его инвестиционная работа окажется неоценимой позже в жизни Хосровшахи, когда он разработает план финансирования парка автономных транспортных средств Uber. Его ранняя работа в качестве аналитика позволила ему познакомиться с множеством различных бизнес-моделей и финансовых моделей, чтобы консультировать как малые, так и крупные компании. Его работа в качестве генерального директора Expedia дала ему опыт руководства глобальной компанией. Компания предоставляет потребителям возможность бронировать отели, авиабилеты и аренду автомобилей в одном месте. Expedia дала ему опыт оптимизации стратегии взаимодействия между потребителями, что сделало бы его идеально подходящим для вступления в должность генерального директора Uber.
Хосровшахи присоединился к Uber в качестве нового генерального директора в августе 2017 года. Почему он ушел из Expedia, где он добился такого большого успеха? Может быть, ему наскучила его текущая работа, и он хотел новой возможности или принять новый вызов. Или, может быть, зарплата в 45,3 миллиона долларов плюс 40 миллионов долларов на акциях была слишком заманчивой, чтобы ее игнорировать. Как бы то ни было, он попадал в ситуацию, требующую всей его подготовки и навыков, чтобы компания выжила.
После заявлений о широко распространенных сексуальных проступках и дискриминации в руководящих офисах Uber их бывший генеральный директор и основатель Трэвис Коланик ушел в отставку.Хосровшахи утверждал, что «моральный компас» Uber отсутствовал под руководством Коланика. Затем Хосровшахи участвовал в рекламных кампаниях и неустанно работал, чтобы вернуть доверие общественности и спланировать будущее компании.
Переход Uber на автономные транспортные средства в то время все еще находился на ранней стадии тестирования. С точки зрения бизнес-планирования идея этого переключателя была привлекательной, учитывая деньги, которые можно было сэкономить, не нуждаясь в водителе в транспортном средстве. Однако эта идея вызвала споры среди людей, обеспокоенных влиянием автономных транспортных средств на потенциальную потерю рабочих мест водителями грузовых автомобилей и грузовиков для доставки.
Даже потенциальных пассажиров нужно будет убедить. Я взяла интервью у Каролины Чачульской, директора по работе с клиентами и развитию компании Infoedge. Она сказала, что компаниям следует в первую очередь сосредоточиться на краткосрочных сценариях использования UberEats, таких как доставка еды и продуктов. Она упомянула, что с использованием «роботакси», вероятно, придется подождать, потому что «человеческие ожидания намного выше». Тем более, что большинство водителей Lyft и Uber действительно умеют доставить нас из пункта А в пункт Б. » Это мнение разделяли и несколько других людей, у которых я брал интервью для этой книги.
В качестве бизнес-модели решение о переходе на автономные транспортные средства действительно имеет смысл для Uber в долгосрочной перспективе. Хосровшахи начал планировать это будущее после того, как восстановил «моральный компас» компании. Ему также нужно было разрешить продолжавшийся год юридический спор вокруг найма бывшего руководителя Waymo Энтони Левандовски и обвинений в краже интеллектуальной собственности. Мировое соглашение было достигнуто после пяти дней в суде в феврале 2018 года. Соглашение было в пользу Waymo. Uber гарантирует, что никогда не будет использовать интеллектуальную собственность программного или аппаратного обеспечения Waymo в своих будущих автомобилях.Uber также заплатит Waymo 0,34 процента своего капитала, оцениваемого примерно в двести сорок пять миллионов долларов. Хотя это было ударом для Uber, это было не так плохо, как первоначально рассчитываемая Waymo за миллиард долларов.
Усилия Uber по созданию культуры безопасности и отраслевых стандартов
После восьми месяцев отсутствия тестирования своих автономных транспортных средств на дорогах общего пользования после смертельного столкновения, Uber опубликовал отчет о безопасности. В отчете говорится, что с момента аварии инженеры Uber работали над «уменьшением задержки» или задержки между моментом распознавания объекта и моментом, когда транспортное средство предпринимает какие-либо действия. Хосровшахи также сказал, что компании вынуждены молчать о своих технологиях в этом высококонкурентном движении по разработке и производству автономных транспортных средств. Uber хотел вместе со своими конкурентами найти способы «измерить и продемонстрировать» характеристики автономных транспортных средств. Он также сказал, что надеется поощрить «культуру прозрачности, основанную на безопасности» в индустрии автономных транспортных средств.
Было ли это просто потворством или свидетельствовало об искреннем желании реформировать Uber и отраслевую стратегию в отношении безопасности? Отчет и заявления Хосровшахи были расплывчатыми, поэтому на самом деле они не были ясными.
Только когда я прослушал два пленарных обсуждения людей из Uber Advanced Technology Group (ATG) на симпозиуме по автоматизированным транспортным средствам (AVS) 2020 года с 28 по 31 июля 2020 года, я узнал об изменениях, внесенных Uber после фатального несчастный случай. Кристофер Сан-Джованни, директор по управлению организационной безопасностью в Uber ATG, обсудил масштабные организационные изменения, внесенные Uber для создания «культуры безопасности», на пленарной дискуссии «Уроки, извлеченные из Uber Crash» 28 июля 2020 года.
Г-н Сан-Джованни рассказал, как авария нанесла серьезный ущерб Uber как организации. Им нужно было копать глубоко, много размышлять, исследовать любые факторы, способствующие аварии, и полностью сосредоточиться на себе. Какие организационные неудачи привели к этой аварии и как они могут внести изменения, чтобы попытаться избежать подобных неудач в будущем?
Uber провел полную проверку безопасности при внешней поддержке NTSB, той же правительственной организации, которая подготовила отчет о фатальном столкновении.Обзор был очень обширным и исследовал все, от организационной структуры, кто кому подотчетен, до оператора безопасности на сиденье водителя во время тестовых пробегов автономных транспортных средств на дорогах общего пользования.
Для организационных изменений Uber способствовал культуре открытости и прозрачности в вопросах, связанных с безопасностью. Отдел безопасности стал более активным в сборе данных, связанных с безопасностью, и в каждом отделе организации был постоянный образовательный акцент на безопасности.Отдел безопасности стал независимым от отдела эксплуатационной безопасности и сообщал обо всех проблемах напрямую генеральному директору.
Не только было увеличено обучение, и еще один оператор транспортного средства был добавлен к автономному транспортному средству во время пробных запусков на дорогах общего пользования, но и их имя было изменено. Операторов транспортных средств теперь называли «специалистами по миссии». Это привело к большей гордости за свою работу, большему вознаграждению, и они получили те же льготы и льготы, что и другие сотрудники. Подобно авиации, эти «специалисты по миссии» выполняли «миссии» вместо тестовых запусков и получали «командные полномочия», как пилоты.
Не относился к организационным изменениям, направленным на повышение безопасности Uber ATG, но по-прежнему жизненно важным был упор на тестирование на дорогах общего пользования. По словам г-на Сан-Джованни, «до аварии цель заключалась в том, чтобы проехать как можно больше миль по дорогам общего пользования». Однако после аварии он заявил, что они будут тестировать автомобили на дорогах общего пользования только тогда, когда будет абсолютно необходимо доказать, что испытания проводились в компьютерном моделировании и на частных трассах .
Процедуры тестирования — еще одна слабая сторона политики, регулирующей автономные транспортные средства в США.Только в Калифорнии было получено шестьдесят шесть разрешений на испытания автономных транспортных средств на дорогах общего пользования. У НАБДД есть двенадцать руководящих принципов для проведения испытаний на дорогах общего пользования, но соблюдение требований носит поверхностный характер и отсутствуют параметры безопасности. Представление отчетов о безопасности также является добровольным, и их было подано всего двадцать три. Детали этих представлений также варьируются в зависимости от компании, отправляющей их.
В отсутствие федерального мандата на тестирование Uber и другие компании настаивают на принятии компаниями Underwriters Laboratories (UL) 4600.Я узнал о UL 4600 во время другого пленарного обсуждения на AVS 2020 под названием «UL4600: отраслевой подход и приложения». UL4600 создает надежный стандарт для подхода к испытаниям, основанного на обосновании безопасности. По словам директора по стандартам безопасности Uber ATG Криса Маллена, такой подход является их целью, и он заявляет: «Обоснование безопасности — это структурированный случай, который гарантирует, что риск причинения вреда снижен до приемлемого уровня».
Технология автономных транспортных средств все еще относительно нова. Стандарты функциональной безопасности ISO 26262 описывают критерии функциональной безопасности самой технологии.Например, как описал Брайан Джи, автомобильные кабели Ethernet — это очень надежная технология, которая может эффективно отправлять огромные объемы данных с невероятно высокой скоростью. Следовательно, он будет соответствовать стандартам функциональной безопасности ISO 26262.
UL 4600 не препятствует компаниям соблюдать другие стандарты безопасности, но служит дополнительным преимуществом по сравнению с существующими стандартами. Он создает надежные стандарты для тестирования, основанные на непрерывной обратной связи. На него относительно не влияют большие изменения в технологиях, хотя он по-прежнему обновляется каждый год.Г-жа Маллен указала, что Uber ATG использует UL 4600, и Uber подталкивает другие компании к его использованию. Они хотят создать стандартизацию тестирования, которая в настоящее время отсутствует в федеральных правилах. Это укрепит доверие общества к технологии и повысит уверенность в таких отраслях, как автострахование.
Организационный акцент на безопасности со стороны Uber, независимость отдела безопасности с прямыми линиями связи с генеральным директором и изменения в операторах транспортных средств показали, что Uber полностью пересмотрел «культуру безопасности» во всех аспектах организации.Поскольку строгие федеральные нормы и правила отсутствуют, следующим шагом будет попытка обеспечить принятие этих или аналогичных изменений компаниями отрасли в целом. После восстановления «морального компаса» Uber и пересмотра организационной структуры для создания «культуры безопасности» после фатального столкновения Хосровшахи необходимо будет создать финансовую структуру для поддержки амбиций Uber в области автономных транспортных средств.