Пятница , 3 декабря 2021
Бизнес-Новости
Разное / Эксперт оценка ущерба при дтп: кто имеет право проводить и какие нужны документы

Эксперт оценка ущерба при дтп: кто имеет право проводить и какие нужны документы

Содержание

Оценка ущерба автомобиля после дтп

Кудряшова Юлия Борисовна

Оценщик 1 категории

Эксперт-техник, член МАК

Дипломированный и аттестованный оценщик 1-й категории, член межведомственной аттестационной комиссии экспертов-техников (МАК).

Автомобиль — источник повышенной опасности, и в соответствии со ст.935 ГК РФ владелец обязан страховать ответственность за возможное причинение вреда. Специальным законом ФЗ-40 об ОСАГО регламентирован порядок, позволяющий компенсировать ущерб, причиненный собственником ТС, однако получить страховое возмещение в добровольном порядке удается далеко не всегда. Оценка ущерба автомобиля после ДТП в случае споров со страховыми компаниями становится надежным правовым основанием для защиты интересов страхователя.

Полное возмещение ущерба предполагает не только компенсацию материальных расходов, понесенных пострадавшей стороной, но и возможный моральный ущерб в случае предъявления этих сумм к выплате.

Независимая оценка регламентируется ФЗ-135 и позволяет рассчитать реальную стоимость восстановительного ремонта после повреждения автомобиля. По результатам исследования автомобиля составляется акт об оценке, который в соответствии со ст.12 ФЗ-135 имеет доказательственную силу как для страховой компании, так и для суда в случае возникновения спора.

Страховая компания может предложить услуги конкретного оценщика, однако независимость его заключения в этом случае остается крайне сомнительной, ведь плательщику выгодно занизить размер выплаты. Аттестованный специалист, не связанный договором со страховой компанией, проведет достоверное и полное исследование причиненных повреждений и отразит в отчете не только внешние видимые дефекты, но и внутренние скрытые неисправности, возникшие в результате ДТП.

Как показывает практика, при предъявлении результатов экспертной оценки страховщики выплачивают причитающиеся суммы в досудебном порядке, что позволяет избежать дополнительных расходов, именно поэтому так важно оценить ущерб после ДТП у аттестованного специалиста.

Наиболее оптимальный способ экономить время и обезопасить сделку —
обратиться в компетентную организацию для проведения необходимых работ.

кто имеет право проводить и какие нужны документы — Рамблер/авто

Много автовладельцев сталкиваются с тем, что не все страховые компании радушно выплачивают полную стоимость причинённого материального ущерба, который возник при дорожно-транспортном происшествии.

Соответственно суммы, которую выплачивает страховая компания, не хватает для того, чтобы покрыть все расходы. Не многие знают, что и на эту проблему есть своё решение. Для того, чтобы страховая выплатила вам нужную сумму, вам нужно заказать независимую экспертизу.

В 2002 году после того, как приняли Федеральный закон «Об ОСАГО», появилось такое определение как техническая экспертиза. Она позволяет определить размер причинённого ущерба при ДТП. После этого автовладелец может потребовать, чтобы ему выплатили установленную сумму по страховке ОСАГО.

Не секрет, что страховые компании занижают выплаты, ведь это совсем не в их интересах. После того, как владельцы автомобилей столкнулись с проблемой занижения выплат, появилось множество компаний, которые в настоящее время предлагают услуги по проведению независимой экспертизы по ДТП.

Подводные камни. На самых первых парах появлялись фирмы-однодневки, которые пользовались юридически неграмотными автомобилистами. Таким образом в суде владельцам авто было очень трудно доказать свою правоту. Пострадавшая сторона не только не получила нужную компенсацию, но и дополнительно потратилась на проведение независимого исследования.

Уже с 2013 года ни страховые компании, ни судебные инстанции не принимают отчёты независимых экспертиз, тем более если их подписывал специалист, который не отвечает требованиям действующего законодательства.

Независимый эксперт — это: — Человек с высшим образованием по специальности «экспертиза по расследованию ДТП». — Человек, прошедший переподготовку от 3 до 6 месяцев. — Прошедший проф. аттестацию на соответствие. — Член СРО (саморегулируемая организация).

После того, как специалист пройдёт проф. аттестацию, его занесут в государственный реестр экспертов техников.

ВАЖНО! Суд может принять во внимание только бумагу, подписанную экспертом, который занесён в реестр и застрахован в СРО.

Перед тем как заплатить компании за услуги, вам прежде нужно посмотреть на сайте Министерства юстиции РФ есть ли ваш эксперт в списке реестра.

Отбросьте скромность и стеснение на второй план. Будет лучше, если вы сразу попросите у эксперта документы (диплом и документ, который подтверждает что он прошёл проф. переподготовку).

Чем помогает независимый эксперт? Никто не знает чем может закончиться авария, но согласитесь, что никто не хотел бы платить за ремонт авто большие деньги. Эксперт поможет: — Установить полный перечень повреждений, которые он зафиксирует на автомобиле. — Поможет определить объём требуемых работ. — Опишет технологии проведения ремонта автомобилей. — А так же рассчитает стоимость всего ремонта.

К тому же эксперты не выясняют причины ДТП и состояние автомобилиста в момент столкновения. Оценщик должен предоставить следующие документы: — Полный перечень повреждений, которые коснулись автомобиля — Характеристику повреждений — Объём работ, которые необходимы автомобилю — Технологии, которые будут задействованы при ремонте авто — Расчёт стоимости восстановления или ремонта транспортного средства

Эксперты, которые проводят независимое исследование ,никогда не устанавливают причину и следствие ДТП. Так же им совсем не важно какие ПДД были нарушены при столкновении. Все эти моменты разбирает суд.

Документы, которые должен представить заказчик эксперту. Независимый эксперт опирается на Положение, выданное Центральным Банком РФ №433-П Порядком производства экспертных исследований авто, который побывал в ДТП.

Пакет документов, которые должен предоставить заказчик: — Свидетельство о регистрации авто. — Справка о ДТП (допускается копия). — Документы об аварии, которые передавались страховой. — Документы, которые описывают ДТП. — Если страховая компания организовывает экспертизу, то они должны выписать направление.

Эксперт-техник должен первым делом очень внимательно изучить все документы. Проверить их подлинность и т.д. Более тщательно рассматриваются объяснения водителей, которые описывают инспекторы ГИБДД.

Процесс проведения независимой экспертизы. Независимое исследование автомобиля эксперт проводит опираясь исключительно на Порядок утверждённый Положением Центрального банка РФ №433-П.

Консультация заказчика по телефону. Прежде всего выясняется имеются ли у клиента все необходимые документы. Специалисты расспрашивают какие повреждения получил автомобиль и может ли владелец приехать самостоятельно на осмотр. После этого устанавливается место осмотра. 2. Составление договора между заказчиком и экспертной компанией. 3. Выбирается место и дата когда эксперт будет осматривать авто. 4. Приглашаются заинтересованные лица для того, чтобы они присутствовали при осмотре авто. 5. Непосредственно сам осмотр авто. Все недочёты на транспортном средстве должны фотографироваться. 6. Составление акта осмотра. 7. Определение стоимости ущерба. 8. Оформление отчёта независимой экспертизы. После все документы передаются обратно заказчику.

Итог. Независимая экспертиза действительно необходима. Главное, чтобы заказчик не попал на аферистов, которые хотят заработать на нём денег и в конце пути отказаться от обязательств и закрыть филиал. Надеемся, что статья в этом вам поможет.

Оценка ущерба при ДТП в Обнинске

Порой цена опрометчивого шага обходится слишком дорого. Это можно наблюдать на примере тех, кто пренебрегает независимой оценкой ущерба автомобиля вследствие аварии.

Серьезная авария не проходит без единой царапины автомобиля. Вполне оправданным желанием ее участников становится возмещение понесенных убытков. Объективно оценить характер и масштаб повреждений способен только эксперт. Он руководствуется ФСО в данной области. В сумму оценки профессионалом ущерба автомобиля после ДТП будет входить цена восстановительных работ и потерянной товарной стоимости машины.

Независимая оценка эксперта поможет, когда виновная в ДТП сторона имеет ОСАГО и хочет произвести выплату меньше, чем надо. Или в случае, если виноваты Вы, но пострадавший предъявляет завышенную сумму возмещения. Или машина понесла ущерб под влиянием стихии, обрушения технических конструкций от рук 3-х лиц.

Профессионалам нашей компании известны обязательные правовые нормы по Приказам Минэкономразвития (№254-256). Именно ими они руководствуются при оценке ущерба автотранспорта вследствие ДТП. Приезжайте к нам, выберите независимую экспертизу – и ощутите выгоду от предпринятого Вами шага!

Независимая экспертиза транспортного средства используется при его продаже, оформлении наследства или залога, разводе или разделе имущества, но чаще всего, к ней прибегают в результате ДТП, чтобы определить повреждения, которые были нанесены транспорту, а также стоимость требуемого ремонта.

Если оценка ремонта автомобиля превышает 75% от его стоимости, то страховые компании не признают автомобиль подлежащим восстановлению. Доказать пригодность автомобиля к ремонту может независимая экспертиза. Часто страховщики вдвое занижают суммы компенсации, объясняя это изношенностью транспортного средства, а сумм, которые они выплачивают, хватает лишь на небольшой ремонт.

Но каждый автовладелец имеет законное право на проведение такой экспертизы. С этой целью заказчик может обратиться в организацию, оказывающую экспертные услуги, с заявлением, и составить договор. Требуется согласовать конкретную дату, место и точное время осмотра, на который письмом или телеграммой приглашается страховщик и виновник ДТП.

Результатом исследования является заключение, которое передается владельцу автомобиля. В нем содержится описание проведенных работ по осмотру, измерениям, анализу имеющихся повреждений.


Автотехническая экспертиза, стоимость независимой экспертизы автомобиля после ДТП в Рязани

Независимая экспертиза транспортного средства после ДТП

Независимая экспертиза транспортного средства после ДТП, оценка ущерба или автоэкспертиза, берет во внимание не только тот ущерб, который был нанесен автомобилю или имуществу в момент происшествия. Квалифицированный эксперт при проведении оценки ущерба транспортного средства после ДТП учитывает стоимость восстановительных работ, которые необходимо будет произвести для восстановления автомобиля. Ведь часто бывает так, что незначительное с точки зрения водителя, повреждение специалисты в автосервисе объявят катастрофическим и потребуют за ремонт значительную сумму денег. Во всех тонкостях восстановительных работ, возможных нюансах поведения мастеров автосервиса, независимые эксперты разбираются превосходно. Не менее важно знать и стоимость деталей, их качество в зависимости от производителя, ведь автомобиль после ремонта должен эксплуатироваться адекватное количество времени, а не две-три недели.

Независимая автоэкспертиза необходима в ряде случаев:
  • Ваш автомобиль пострадал в результате ДТП и нужно определить размер нанесенного ему ущерба, стоимость ремонтно-восстановительных услуг.
  • Повреждения Вашего автомобиля получены  по причине стихийного бедствия (землетрясение, ураган и проч. ).
  • Повреждения Вашего автомобиля получены по причине противоправных (хулиганских) действий третьих лиц.
  • Вы являетесь виновником в ДТП и хотите проверить размер материального ущерба, предъявляемого Вам.
  • В случае несогласия с итогами оценки, осуществляемой страховой компанией, и при желании их оспорить (необходима экспертиза автомобиля, осуществляемая независимо).

Сегодня имеет место следующий алгоритм взыскания полученного ущерба от СК: после ДТП Вы обращаетесь в страховую компанию, где Вам назначается экспертиза автомобиля, в результате которой специалистами устанавливается и рассчитывается сумма материального возмещения. Полученная сумма выплат в абсолютном большинстве случаев оказывается значительно меньше той, что придется затратить на ремонт, ведь специалисты страховой, как никто заинтересованы в преднамеренном занижении реальной суммы ущерба. Чтобы предотвратить подобную ситуацию, следует не дожидаться автоэкспертизы страховой компании, а обратиться к услугам независимой оценочной компании, где будет осуществлена автотехническая экспертиза и произведена ОБЪЕКТИВНАЯ оценка РЕАЛЬНО нанесенного ущерба Вашему авто.

Наша компания не работает со страховыми компаниями!

ВНИМАНИЕ: 85% оценочных компаний не имеют права делать экспертизу в рамках ОСАГО! Не тратьте деньги напрасно! При решении вопроса о страховой выплате по ОСАГО, независимая экспертиза может проводиться только оценщиками,внесенными в государственный реестр экспертов-техников при Министерстве Юстиции Российской Федерации. 

В Центре независимой оценки «Эксперт» работают профессиональные эксперты-автотехники, состоящие в реестре при МинЮст РФ. Поэтому сложностей с составленным заключением о стоиомости восстановительного ремонта вашего транспортного средства не возникнет. Наши заключения о стоимости ущерба принимают и в судах и в страховых компаниях, что является немаловажным фактором для поддержания рейтинга компании.

Процедура профессионального оценивания автотранспортного средства состоит из нескольких основных операций:
  1. Составление договора, в котором оговариваются детали проведения работ по определению стоимости транспортного средства и стоимость услуг на проведение оценки транспорта.
  2. Осмотр автомобиля. Оценщик фиксирует повреждения автомобиля, VIN номер и пробег. а также определяет общее техническое состояние транспорта. В случае приглашения третьих лиц, заблаговременно отправляется телеграмма с указанием места, даты и времени осмотра поврежденного автомобиля.

  3. Клиент вносит предоплату в размере 70% от стоимости услуг для начала работы или оплачивает услуги эксперта полностью. Взамен получает платежный документ.

  4. Последним этапом является проведение расчетных операций, которое определяет общую цену на транспортное средство. Оценка автомобиля производится в строгой последовательности, после чего заказчик получает подробный отчет, итогом которого является максимально точная стоимость автомобиля.

Документы, необходимые для проведения оценочных работ:
  1. Свидетельство о регистрации транспортного средства
  2. Паспорт транспортного средства (ПТС)
  3. Полис страхования ОСАГО или КАСКО (в зависимости от вида обращения)
  4. Справка о ДТП (с четкими данными)
  5. Постановление (если есть)
  6. Паспорт РФ заказчика и собственника транспортного средства
  7. Сервисная книжка (если есть и ТС находится на гарантии)

ВНИМАНИЕ: Все документы строго обязательны, т. к. ваше заключение подписывают эксперты-автотехники!!

 

 

ОЦЕНКА УЩЕРБА. Независимая автоэкспертиза после ДТП — «Центр Судебной экспертизы и Независимой оценки»

Независимая автоэкспертиза автомобилей

Множество людей считает, что автомобиль это средство передвижения. На самом деле все не так уж просто, автомобиль это и объект собственности, имеющий определенную ценность и который является точкой преткновения в имущественных спорах. По этой причине очень часто возникает потребность в проведении независимой оценки автомобилей, экспертной экспертизы автомобиля, которая позволяет узнать его реальную рыночную стоимость или стоимость ущерба автомобиля в случае дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Экспертная оценка транспортных средств является одним из главных направлений деятельности нашей компании и по этой причине мы можем вам предложить исключительный сервис.

Специалистами нашей компании за минимальное время выполнят независимую оценку, экспертизу автомобиля после ДТП, оценку ущерба. Все работы выполняются в строгом соблюдении действующего законодательства, а их результаты могут использоваться как серьезное доказательство в судебных разбирательствах. Центр Судебной экспертизы и Независимой оценки дает возможность автолюбителям обоснованно и уверенно защищать свои права в отношениях со страховыми организациями, банковскими и государственными структурами, или другими автовладельцами, используя результаты независимой оценки автомобиля.

Независимая экспертиза транспортного средства (автомобиля)

Независимая оценка — система мероприятий направленных на определение объективной рыночной стоимости транспортного средства. В проведении данного рода работ может возникнуть в целом ряде моментов, например, оценка дает возможность сторонам сделки выяснить реальную стоимость автомобиля при купле-продаже. Независимая экспертиза необходима при оформлении автомобиля в качестве наследства. Оценка автомобиля независимым специалистом также понадобится при бракоразводном процессе, передаче автомобиля в залог и страховании, оценки ущерба, занесения в уставный капитал организации и т. д.

Экспертная оценка автомобиля после ДТП

Независимая экспертиза автомобиля, экспертиза после ДТП — это совокупность мероприятий, которые направлены на оценку ТО транспортного средства и его узлов, попавшего в дорожно-транспортное происшествие. Главное направление независимой автоэкспертизы это установление причин, которые привели к аварийной ситуации. Таким образом экспертиза автомобиля помогает провести диагностику неисправности узла или детали, ставшей причиной ДТП. Поэтому, Независимая автоэкспертиза занимает важнейшее место при защите прав и интересов автовладельца во взаимоотношениях с властями, страховыми компаниями, банками.

Трассологическая экспертиза автомобиля

Это один из видов экспертизы дорожно транспортного происшествия. Технология проведения основана на анализе следов аварии и внешних повреждений транспортного средства для того, чтобы установить истинную причину происшествия. Многие страховые компании принимают решение о размере страховых возмещений, основываясь на информации, полученной трассологической экспертизой после ДТП. Полагаться на объективную оценку страховщиков в таких ситуациях не стоит – проведение независимой оценки позволит вам существенно защитить интересы.

Нашей компанией осуществляется Независимая автомобиля автомобиля любого вида, в том числе и работы по трассологической экспертизе после ДТП в Москве (СВАО, ВАО, ЮВАО, ВДНХ и др.) и Московской области (в Химках, Красногорске и др.).

Оценка ущерба транспортного средства (автомобиля) после ДТП

Это одно из главных мероприятий при повреждении транспортного средства, дает возможность узнать сумму возмещения, которая подлежит уплате страховой компанией или виновной стороной. Нужно учитывать, что страховые организации проводят оценку ущерба, как правило, осуществляется в свою пользу. Если вам необходима защита собственных интересов, то вам лучше воспользоваться услугами независимого оценщика. Эксперт, правильным образом определит объем повреждений и стоимость ремонта. Результаты оценки транспортного средства оформляются в виде отчета оценки ущерба при ДТП. По этой причине, экспертная оценка может применяться как доказательство при решении спора в судебном порядке.

Стоимость услуг по оценке поврежденных средств при ДТП

Количество поврежденных деталей (элементов) Цена в рублях Сроки выполнения
1. Незначительные повреждения — 1-3 деталей (элементов) 2500 1-3 дня
2. Средние повреждения — 5-12 деталей (элементов) от 2500 до 3500 1-3 дня
3. Значительные повреждения — 12-18 деталей (элементов) от 3500 до 4500 1-3 дня
4. Тотальные повреждения — полная гибель автомобиля 18-30 деталей (элементов) от 4500 до 6000 1-3 дня
5. Расчет до аварийного ТС и стоимости годных остатков от 1000 до 3000 1-3 дня
Примечание: При проведении осмотра в Московской области стоимость услуг увеличивается:
Удаленность от МКАД Доплата в рублях
1. До 10 км. Без доплаты
2. 10-25 км. 500
3. 25-50 км. 750
4. Свыше 50 км. 1000

Специалисты «Центр Судебной экспертизы и Независимой оценки» имеют высокую квалификацию и в короткое время произведут независимую оценку автомобиля и ущерба после ДТП.

Оценка ущерба при ДТП — как не дать себя обмануть «профессионалам» — Олег Голубенко / ЛІГА.Блоги

Написать эту статью меня побудила ситуация, в которую попал один из наших клиентов, по вине которого произошло ДТП. Благодаря «профессионализму» оценщика у этого клиента чуть не отобрали дом. А все потому, что владелец поврежденного в ДТП Mercedes ML , захотел получить с нашего клиента в два раза больше тех затрат, которые он реально понес для ремонта своего авто. Нанятый владельцем Mercedes ML оценщик насчитал около 450 тысяч гривен стоимости ремонта, а суд наложил арест на дом виновника ДТП. Было больно смотреть на человека, который в поисках правды, по совету своего адвоката, обратился к нам. Весь издерганный и растерянный. Да и не мудрено. Остаться на улице из-за незнания своих прав и чьей-то алчности – перспектива далеко не радостная. Когда проверили оценку нашего коллеги, выяснилось, что стоимость ремонта им явно завышена, причем — весьма и весьма.

Самым «эффективным» способом завышения была особенность учета ремонтных операций в используемом оценщиком калькуляционном продукте. «Программа» сама добавляла в список подлежащих замене деталей крышу автомобиля в том случае, когда оценщик выбирал полную, а не частичную замену поврежденной в ДТП боковины. Удивило то, что даже те коллеги, с которыми мы хотели посоветоваться, посчитали такой подход правильным. «Раз программа так дала, значит это предусмотрено заводом-производителем», — таким был их авторитетных ответ. Правда, никто из них, почему-то, не вспомнил требования Методики товароведческой экспертизы и оценки колесных транспортных средств (КТС), утвержденной Минюстом и Фондом госимущества Украины, которую эти специалисты указывают в своих отчетах и заключениях под номером 1. А там, в пункте 8.5.3. записано следующее: «Решения о замене составляющих частей КТС принимается в случае невозможности их восстановления соответственно технических требований или в случае экономической нецелесообразности их восстановления ремонтом».

Я мог бы еще много чего написать по этому случаю, но, экономя ваше время, сообщу лишь то, что когда назначенный судом эксперт осматривал уже отремонтированный автомобиль,  выяснилось, что крышу никто и не думал менять, а боковину, как говорят рихтовщики, просто «вывели» шпаклевкой. Хозяин авто признался, что ремонт ему обошелся в 200 тысяч гривен.   

Как показал опыт, даже дотошное и скрупулезное регламентирование процедуры оценки не являются гарантией ее качества. Можно просто не заметить при осмотре ряд скрытых повреждений, можно взять «нужный» на данный момент информационный источник о ценах на авто или запчасти, можно просто выбрать устраивающую клиента стоимость нормо-часа.

Те же из экспертов, кто «по матерее», подстраховываются «правильно заданными» самим себе вопросами. Например, при оценке двадцатилетнего «тазика» отвечают на вопрос стоимости восстановительного ремонта (ну это когда не нужно вычитать износ из стоимости запчастей). А когда нужно занизить стоимость послеаварийного авто (это, чтобы разница между стоимостью доаварийного ТС и его же стоимостью в поврежденном состоянии была максимальной), спрашивают самих себя о ликвидационной стоимости остатков. Правда, затем, ссылаясь на невозможность дефектовки оцениваемого «тотала», ограничиваются учетом в оцениваемой куче запчастей уцелевшего бампера и руля. Ну это образно.

Возможен и вариант наоборот, когда получения нужного результата заинтересованные лица добиваются путем привлечения к оценке дилетантов. Этим «страдают», как правило, страховщики, которые пролоббировали в Законе об ОСАГО изменения, позволяющие им поручать осмотр поврежденного авто своим «фахівцям».   Таким «фахівцем» , как вы понимаете, может быть и аварком Вася и уборщица тетя Надя. Причем, для страховщика, тетя Надя – предпочтительнее. Она слабо отличает крыло от брызговика, а потому список описанных ею в акте осмотра повреждений будет минимальным, что даст возможность другому действующему лицу этой схемы – расчетчику — раза в два занизить стоимость ремонта.  Спросить не с кого: тетя Надя добросовестно (не разбираясь в конструкции ТС), не записала в акт большую половину поврежденных деталей, а расчетчик Петя, ну тот который не видел машину, оценил ремонт по акту осмотра тети Нади.

Я могу еще долго рассказывать вам о «маленьких профессиональных тайнах» экспертов, оценщиков, страховщиков, но будет лучше, если я дам несколько советов, как минимизировать влияние этих уловок на конечную сумму, а соответственно максимально приблизить оценку к реальной сумме убытка.

Первое – не пренебрегайте своим правом участвовать в осмотре поврежденного ТС. Будет лучше, если вы возьмете с собой специалиста (эксперта, оценщика, мастера СТО и т.д.), который в отличие от вас сможет отличить мухлеж еще на этапе его зарождения.

Второе – требуйте у того, кто осматривает ТС, показать вас свои квалификационные документы. Имейте ввиду, что действующая Методика прямо запрещает оценщику/эксперту делать оценку без личного осмотра ТС. Следите за тем, чтобы все графы акта/протокола осмотра были заполнены, а если нет, чтобы в них были проставлены прочерки. Не подписывайте акт/протокол, если не уверены в объективности указанных в нем данных. В случае, если ТС осматривает «тетя Надя», откажитесь участвовать в этом осмотре, предварительно зафиксировав участвующих в осмотре лиц на смартфон или фотоаппарат. Для этого можно попросту молча отойти в сторону и сделать общий снимок поврежденного авто и тех, кто возле него стоит.

Подписав акт/протокол попросите его копию, если такой возможности нет, — перед подписанием сделайте фотоснимок всех страниц документа.

Требуйте от оценщика/эксперта использования как минимум трех источников информации о цене на авто (справочник «Бюллетень автотовароведа», онлайн-платформа «Карверт» и аналоги из интернета). Также проверяйте объективность цен на запчасти. Это можно сделать с помощью специализированны х сайтов по продаже запчастей. Имейте ввиду, что даже оригинальные запчасти можно найти процентов на 10-20 дешевле, чем на официальных СТО.

Всегда сравнивайте стоимость ремонта и рыночную стоимость ТС до аварии . О пыт показывает, что после достижения их соотношения в 50 и более процентов, зачастую реализация ТС в поврежденном состоянии является наиболее разумным с экономической точки зрения вариантом компенсации убытков. И хотя, закон об ОСАГО признает тотальным ТС, стоимость ремонта которого превышает рыночную, принцип наиболее эффективного экономического использования, прямо предусмотренный Национальным стандартом №1, требует изучения всех возможных вариантов дальнейшего использования оцениваемого имущества.

Изучая калькуляцию ремонта, обращайте внимание на соответствие ее позиций тем записям, которые были сделаны в акте/протоколе осмотра.

В случае, если предъявляемая Вам в качестве претензии сумма ремонта соответствует условиям ремонта на официальной СТО, проследите за тем, чтобы такой ремонт состоялся не в гараже у дяди Васи. Если же авто уже отремонтировано, то любой отчет/заключение носят для вас и суда лишь ориентировочный характер и доказательственной суммы не имеет. Такую силу имеют лишь документы, подтверждающие реально понесенные владельцем авто расходы.

Альфа оценка — Оценка ущерба после дтп

Независимая экспертиза и оценка ущерба после дтп.

Независимая экспертиза, она же оценка ущерба после дтп, нужна в первую очередь людям, столкнувшимся с неприятным происшествием на дороге,в результате которого пострадал автомобиль. Часто бывает так, что после осмотра оценщиком от страховой компании, сумма реального ущерба больше, чем заключение от страховой компании.

В таком случае, Вы можете воспользоваться нашими услугами по взысканию оставшейся стоимости. Для этого нужно заказать независимую экспертизу, оценку ущерба автомобиля после ДТП.

Что делать, если стоимости

оценки ущерба после дтп страховой компанией не хватает на ремонт автомобиля?

 

Вам нужно знать, что Вы можете:
1. Взыскать со страховой компании оставшуюся часть денег через суд;
2. Вернуть все или почти все затраты на независимую экспертизу/оценку ущерба автомобиля после дтп;
3. Вернуть деньги за услуги страхового юриста;
4. Взыскать штраф со страховой компании в размере 50% от недоплаченной суммы после независимой экспертизы и оценки ущерба при дтп;

Как работает

независимая экспертиза и оценка ущерба после дтп:

— Вы оставляете нам заявку или звоните по телефону;
— Договариваемся о времени приезда оценщика для составления акта осмотра о независимой экспертизе/оценке ущерба после дтп;
— Для удобства наш эксперт может подъехать в одно время со специалистом страховой компании или отдельно от него;
— При осмотре автомобиля выявляем видимые и скрытые повреждения, составляем заключение об независимой оценке и экспертизе ущерба авто после дтп;
— Акт осмотра передается в отдел калькуляции повреждений для составления отчета об независимой оценке и экспертизе ущерба после дтп;
В отчет входит:
-задание на оценку;
-основные положения, требуемые федеральным законом об оценочной деятельности;
-калькуляция ущерба;
-расчет годных остатков авто и износ автомобиля.
По истечению 2-3 дней отчет можно забрать в нашем офисе по адресу: г. Москва, 2-й Гончарный пер. д.6. Или мы сами доставим его по Москве и Московской области.

Как взыскать деньги со страховой?

На основании отчета о независимой оценке и экспертизе ущерба автомобиля после дтп, можно смело обращаться в суд для взыскания Ваших денег со страховой компании.Для упрощения судебного процесса необходимо воспользоваться услугами юриста.Он поможет грамотно составить исковое заявление для возмещения ущерба и прочих затрат на независимую оценку ущерба после дтп.Либо можно воспользоваться полным пакетом юридических услуг.В этом случае Вы избавите себя от бумажной волокиты и сэкономите свое время.

После заключения такого договора, наш эксперт возьмет все это на себя, т. е. составит полный пакет документов для подачи дела в суд, что приведет к положительному решению суда.После постановления суда придет уведомление, и Вам страховая компания осуществит денежный перевод, в который будут входить затраты на независимую оценку, экспертизу ущерба после дтп и затраты на юриста.

Гарантируем, что Вам возместят до 100% расходов на наши услуги независимой экспертизы/оценки ущерба после ДТП.

Когда нужна независимая экспертиза ущерба автомобиля после ДТП, и что делать, если страховая компания необоснованно отказывает в выплате по ОСАГО или КАСКО.

Часто автолюбители сталкиваются с такой проблемой, что страховая ответила отказом в выплате по КАСКО или ОСАГО. Или выплатила не всю стоимость причинного ущерба, а всё потому, что не было своевременно сделана независимая экспертиза ущерба автомобиля после ДТП. Сразу встает вопрос: что делать и как с этим бороться?

Во-первых, Вам необходимо знать, что Вы имеете право отстаивать свои права на полную компенсацию ущерба автомобиля после ДТП, получив их со страховой компании по полюсу КАСКО или ОСАГО. Даже в тех случаях, если страховщик считает по-другому, ссылаясь на существенные обстоятельства, которые в его видении единственные и правильные.

Во-вторых, убедитесь, что у Вас есть комплект всех необходимых документов, подтверждающих ДТП и страховой случай, и заключение независимой экспертизы. Эти документы потребуются для составления претензии в адрес страховой компании на имя генерального директора, не забудьте приложить отчет о независимой экспертизе ущерба и оценки автомобиля после ДТП. Если Вы еще не воспользовались услугами независимых экспертов, и не имеете на руках готовый отчет о независимой экспертизе и оценке ущерба автомобиля после ДТП, можете заказать у нас, также в случае необходимости юристы помогут составить претензию в адрес страховой компании о необоснованном отказе выплат по ОСАГО и КАСКО.

В случае, если страховая компания отвечает отказом на претензию о необоснованном отказе выплат по ОСАГО или КАСКО, самое время подавать дело в суд. Для суда потребуется тот же перечень документов, включая независимую экспертизу автомобиля при ДТП, а также исковое заявления в суд о необоснованном отказе выплат ущерба автомобиля после ДТП по ОСАГО или КАСКО. В судебном порядке можно взыскать дополнительные расходы на независимую экспертизу автомобиля после ДТП и услуги юриста, будь то просто помощь в составлении искового заявления или за весь судебный процесс в целом.

Если Вы недостаточно подкованы в вопросах страховых случаях по КАСКО или ОСАГО, можете воспользоваться помощью нашего юриста, который с легкостью ответит на все Ваши вопросы и поможет в решении Вашей непростой ситуации. Также, если Вы дорожите своим временем, наш эксперт готов с удовольствием взять целиком судебный процесс о необоснованном отказе выплат по ОСАГО или КАСКО на себя. А Вы еще и вернете потраченные деньги на юриста и независимую экспертизу автомобиля после ДТП, так как он их взыщет, включив в прочие расходы в исковом заявлении, со страховой компании.

Что еще необходимо знать

Возмещение ущерба по ОСАГО, согласно закону, составляет 30 дней, отчет начинается с момента подачи полного комплекта документов, а не какой-нибудь отдельной бумажки.

Уже было установлено несколько фактов того, что страховые компании сговариваются со «своими» оценщиками. Вам рекомендуют обратиться к ним за независимой экспертизой ущерба автомобиля после ДТП. Вы в результате получаете заниженный отчет, в котором вся сумма ниже реального ремонта автомобиля после ДТП, так как они занизили стоимость не только запасных частей на автомобиль, но и стоимость работ в нормо-часах и прочих услуг ремонта. Это сделано для того, чтобы «обоснованно» меньше выплачивать по КАСКО или ОСАГО. Если Вы попались на такую удочку, то возместить реальную стоимость ущерба сможете только через суд.

Все эти события затянут процесс выплаты страхового возмещения по КАСКО или ОСАГО, а независимую экспертизу ущерба автомобиля после ДТП все равно придется делать, чтобы подтвердить цену иска.

Знайте, что, если выплата заметно ниже стоимости ремонта или весьма условная, необходимо организовать независимую экспертизу автомобиля после ДТП и обратиться в суд. Мы готовы Вам помочь и предоставить услуги юриста и независимой экспертизы: для этого достаточно оставить заявку на сайте или позвонить по номеру 8 (499) 390-02-08
Поэтому выгоднее сделать независимую экспертизу и оценку ущерба автомобиля после ДТП до обращения к страховщику.

Дорожно-транспортные происшествия с точки зрения общественного здравоохранения

J Family Med Prim Care. 2012 июль-декабрь; 1 (2): 144–150.

С. Гопалакришнан

Департамент общественной медицины, Больница и исследовательский центр Медицинского колледжа SRM, SRM Nagar, Каттанкулатур, Тамил Наду, Индия

Департамент общественной медицины, Госпиталь SRM Медицинского колледжа и исследовательский центр, SRM Nagar, Каттанкулатур, Тамил Наду, Индия

Адрес для корреспонденции: Dr. С. Гопалакришнан, Департамент общественной медицины, Больница медицинского колледжа SRM и исследовательский центр, SRM Nagar, Kattankulathur 603 203, Тамил Наду, Индия. Электронная почта: [email protected] Авторские права: © Журнал семейной медицины и первичной медицинской помощи

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Unported, что разрешает неограниченное использование, распространение, и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинала.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) стали важной проблемой общественного здравоохранения, которую необходимо решать на основе междисциплинарного подхода. Тенденция к травмам и смерти в результате ДТП становится тревожной в таких странах, как Индия. Число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и инвалидностью растет день ото дня, и их предотвращение является реальной проблемой общественного здравоохранения для всех заинтересованных ведомств. Подход к реализации правил и положений, доступных для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, часто бывает неэффективным и нерешительным.Повышение осведомленности, строгое соблюдение правил дорожного движения и научные инженерные меры — вот необходимость часа для предотвращения этой катастрофы в области общественного здравоохранения. Эта статья предназначена для повышения осведомленности медицинских работников о различных способах предотвращения дорожно-транспортных происшествий, а также для привития чувства ответственности за распространение идеи безопасности дорожного движения как достойного гражданина нашей страны.

Ключевые слова: Дорожно-транспортные происшествия, безопасность дорожного движения, превентивные меры

Введение

Автомобилизация улучшила жизнь многих людей и обществ, но за это пришлось заплатить.Хотя количество жизней, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с высоким уровнем дохода, свидетельствует о тенденции к снижению в последние десятилетия, для большей части населения мира бремя дорожно-транспортного травматизма — с точки зрения социальных и экономических издержек — существенно возрастает. [ 1] Травмы и смерть в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) являются серьезной проблемой общественного здравоохранения в развивающихся странах, где более 85% всех смертей и 90% лет жизни с поправкой на инвалидность были потеряны в результате дорожно-транспортных травм. [2]

Индия, как развивающаяся страна, не исключение.Не проходит и дня, чтобы на дорогах Индии не происходило ДТП, в результате которого бесчисленное количество людей погибает или становится инвалидом. Часто гибнут члены всей семьи. Пострадавшие или убитые — это в основном люди в наиболее продуктивном возрасте. Наибольшее бремя травм и смертей непропорционально ложится на бедных людей, поскольку это в основном пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов и микроавтобусов [2].

Данные о несчастных случаях со смертельным исходом, представленные парламенту Министерством автомобильного транспорта и автомобильных дорог за 2008 год, показывают, что в том же году в результате несчастных случаев погибло 119 860 человек, а на национальные и государственные автомагистрали приходится почти половина всех дорожно-транспортных происшествий. [3] В 2009 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 126 896 человек, а в 2010 году оно увеличилось до 133 938, что примерно на 5,5% больше, чем в предыдущем году. Тамил Наду, Андхра-Прадеш, Махараштра, Карнатака и Раджастхан составили 11,5%, 10,5%, 7,1% и 6,8%, соответственно, от общего числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в стране [4]. Эта тенденция вызывает тревогу и день ото дня приводит к пугающей ситуации.

Индия возглавила список погибших в результате дорожно-транспортных происшествий

  1. Более 1.3 миллиона человек погибли на индийских дорогах, что дало Индии сомнительную честь возглавить список смертей на дорогах во всем мире.

  2. Еще два года назад Международная федерация автомобильных дорог ставила Индию на второе место после Китая.

  3. Китаю удалось снизить количество смертей на дорогах с более чем 100 000 до 90 000 или около того, а в Индии ситуация ухудшилась.

  4. Располагая всего 1% транспортных средств в мире, Индии удается составлять 10% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, по сравнению с 8%, по последним подсчетам.

  5. В Индии ситуация усугубляется плохим соблюдением правил дорожного движения и близорукостью со стороны наших политиков.

  6. В Соединенных Штатах, где проживает около 300 миллионов человек и более 250 миллионов транспортных средств, число смертей на 10 000 транспортных средств составляет 1,6, в то время как в Индии это число, известное как «коэффициент смертности на дорогах», составляет высокий — 14.

  7. Для сравнения, в Китае уровень смертности на дорогах составляет около 5, а количество транспортных средств почти в два раза больше.Кроме того, в Китае уровень смертности имеет тенденцию к снижению, а в Индии — к увеличению [5].

Тревожная тенденция в Тамил Наду

В 2007 году в Тамил Наду 12 036 человек погибли на дорогах из 59 140 аварий. За тот же период на дорогах города Ченнаи погибло 1146 человек из 7570 аварий. В 2009 году в штате погибло более 12 000 человек, в то время как только в городе Ченнаи погибло 611 человек. В течение 2010 года штат Тамил Наду сообщил о максимальном количестве (64 996) дорожно-транспортных происшествий, составляющих 15.1% таких аварий в стране, в то время как в Ченнаи погибли 1408 человек из 9521 несчастных случаев. В 2011 году в результате 55 592 несчастных случаев погибло 13 119 человек []. Теперь Тамил Наду, кажется, возглавляет список по количеству дорожно-транспортных происшествий, происходящих в стране, а в городе Ченнаи самые смертоносные дороги среди шести мегаполисов Индии. В среднем 35 человек умирают в дорожно-транспортных происшествиях каждый день в Тамил Наду, в то время как в городе Ченнаи это примерно 2 человека в день. [3,6]

Таблица 1

Количество несчастных случаев со смертельным исходом и без смертельного исхода, зарегистрированных в Тамил Наду

Факторы, способствующие

Дорожно-транспортные происшествия чаще всего происходят из-за безрассудного и быстрого вождения транспортных средств, несоблюдения или соблюдения правил дорожного движения, отношения «правых сил» больших транспортных средств к меньшим транспортным средствам, перегруженности или избыточной грузоподъемности перевозка общественных и транспортных средств, плохое обслуживание транспортных средств, вождение в нетрезвом виде, усталость водителей и, прежде всего, ужасающее состояние уже забитых дорог, на каждый дюйм которой вторгаются посторонние лица и имущество [].

Таблица 2

Основные причины дорожно-транспортных происшествий [7]

Человеческий фактор в ДТП

Человеческий фактор вносит значительный вклад в увеличение числа дорожно-транспортных происшествий в Индии. Большинство водителей продолжают вести себя как маньяки в изнуряющей спешке, и ошибки в суждениях часто приводят к серьезным авариям. Безрассудное вождение, превышение скорости, несоблюдение правил дорожного движения и вождение в нетрезвом виде являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий.Статистика также показывает, что большинство дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях происходит только из-за вождения в нетрезвом виде. Ежегодно в мире в результате вождения в нетрезвом виде погибает около 480 000 человек и 20 миллионов человек получают травмы. В большинстве стран с высоким уровнем доходов около 20% водителей со смертельным исходом имеют избыток алкоголя в крови, то есть концентрация алкоголя в крови (BAC) превышает установленный законом предел. Напротив, исследования в странах с низким и средним уровнем доходов, таких как Индия, показали, что от 33% до 69% водителей со смертельными травмами и от 8% до 29% водителей без смертельных травм употребляли алкоголь до аварии.[8]

В Индии водители грузовых автомобилей вождение в нетрезвом виде являются обычным явлением. Владельцы частных автомобилей и молодежь также играют важную роль. Маленькие бары вдоль индийских автомагистралей имеют первостепенное значение для борьбы с вождением в нетрезвом виде. В Индии есть законы, запрещающие вождение в нетрезвом виде, но их эффективное применение еще предстоит доработать. В Бангалоре 28% аварий с участием мужчин старше 15 лет были вызваны употреблением алкоголя. Вождение в нетрезвом виде стало причиной 70% смертельных случаев на дорогах в Мумбаи и Дели.[9]

Усталость водителя

Усталость водителя — это очень опасное состояние, возникающее, когда человек испытывает симптомы усталости во время вождения, часто возникающие из-за гипнотического эффекта, особенно во время вождения в ночное время: он либо засыпает за рулем, либо настолько истощен, что становится серьезным — и фатальные ошибки вождения. Рост числа дорожно-транспортных происшествий из-за снижения бдительности водителей стал серьезной проблемой для общества. Статистика показывает, что 20% всех дорожно-транспортных происшествий и до четверти смертельных и серьезных аварий происходят по вине водителей с пониженной бдительностью.Кроме того, аварии, связанные с неусидчивостью водителя, более серьезны, чем другие типы аварий, поскольку сонливые водители часто не предпринимают правильных действий до столкновения. [10]

Осознавая эту серьезную проблему общественного здравоохранения, происходящую во всем мире, ВОЗ в 2004 году выступила с темой «Безопасность дорожного движения — это не несчастные случаи», чтобы подчеркнуть безотлагательность решения этой проблемы на приоритетной основе. [11] Пришло время рассмотреть различные вопросы ДТП с этой точки зрения, чтобы можно было в срочном порядке принять корректирующие и превентивные меры, чтобы уменьшить дальнейший ущерб.

Безопасность дорожного движения — проблема общественного здравоохранения

Предполагается, что первое в мире ДТП произошло в 1896 году. Все, кого это интересовало в то время, сообщили, что сказали: «Этого больше никогда не должно случиться». Но более века спустя на дорогах ежегодно гибнет 1,2 миллиона человек и еще до 50 миллионов получают травмы. На каждого убитого, раненого или инвалида RTA приходится бесчисленное множество других, серьезно пострадавших от стоимости длительного медицинского обслуживания, потери кормильца семьи или дополнительных средств, необходимых для ухода за людьми с ограниченными возможностями.Выжившие в ДТП, их семьи, друзья и другие лица, обеспечивающие уход, часто страдают от неблагоприятных социальных, физических и психологических последствий. Если нынешние тенденции сохранятся, количество людей, погибших и получивших травмы на дорогах мира, вырастет более чем на 60% к 2020 году [11].

Некоторые факты о ДТС

  1. По оценкам, во всем мире каждый день убивают 3247 человек, и это вторая ведущая причина смерти среди людей в возрасте от 5 до 29 лет.

  2. RTA травмирует или приводит к инвалидности от 20 до 50 миллионов человек в год.

  3. RTA занимает 11 ведущих причин смерти и составляет 2,1% всех смертей во всем мире.

  4. 90% смертей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним доходом.

  5. Более половины всех смертей в результате ДТП среди молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет и 73% всех смертельных случаев в результате ДТП приходится на мужчин.

  6. Наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, водители двухколесных транспортных средств и пассажиры общественного транспорта.

  7. ДТП травмы станут третьим по величине источником глобального бремени болезней к 2020 году.

  8. Смертность в результате ДТП, по прогнозам, увеличится на 83% в развивающихся странах и снизится на 27% в развитых странах.

  9. По оценкам, каждый год RTA обходится в миллиарды рупий во всем мире и в стране. Травма, полученная при ДТП, ложится значительным бременем на бюджеты здравоохранения.

Профилактические меры для ДТП

Смерти и травмы на дорогах можно предотвратить.Существует широкий спектр эффективных мер по обеспечению безопасности дорожного движения, и для решения этой проблемы необходим научный системный подход к безопасности дорожного движения. Этот подход должен охватывать транспортную систему в целом и изучать взаимодействие между транспортным средством, участниками дорожного движения и дорожной инфраструктурой для поиска решения.

Транспортные средства

  1. Транспортные средства в хорошем состоянии с хорошими тормозами, освещением, шинами и т. Д. Уменьшат количество аварий.

  2. Старые автомобили и автомобили, сильно загрязняющие окружающую среду, должны быть выведены из эксплуатации.

  3. Транспортные средства должны быть оборудованы ремнями безопасности и другими необходимыми средствами безопасности (например, подушками безопасности).

Состояние дорог

  1. Дороги должны содержаться в хорошем состоянии с частой заменой дорожных покрытий и нанесением знаков дорожной безопасности.

  2. Обеспечить надлежащие пешеходные дорожки для пешеходов и пешеходные переходы на перекрестках.

  3. Обеспечьте отдельные полосы движения для тихоходных и быстро движущихся транспортных средств.

  4. Дороги и перекрестки должны быть широкими и хорошо освещенными, чтобы обеспечить хорошую видимость.

Человеческий фактор

  1. Водители могут внести значительный вклад в снижение аварийности.

  2. Выдача водительских прав должна строго основываться на минимальных знаниях, приобретенных учащимися определенных автошкол.

  3. Минимальная квалификация должна быть установлена ​​для разных категорий водителей.

  4. Все водители должны быть надлежащим образом обучены и иметь действующие водительские права.

  5. Информируйте водителей и пассажиров о правилах дорожного движения.

  6. Проводить периодические медицинские осмотры водителей, особенно зрения и слуха.

  7. Обучение оказанию первой помощи должно быть обязательным наряду с просвещением в области здравоохранения и дорожным движением для населения в целях предотвращения несчастных случаев.

  8. Следует избегать неизбирательного гудка, кроме как в качестве приветствия или в чрезвычайных ситуациях.

Законодательство

  1. Необходимо соблюдать правила обязательного ношения шлемов на двухколесных транспортных средствах и ремней безопасности на четырехколесных транспортных средствах.

  2. Строго соблюдайте правила дорожного движения соответствующими органами.

  3. Удаление бездомных животных, таких как крупный рогатый скот, и устранение посягательств на пешеходных дорожках и обочинах дорог, что обеспечит плавное движение транспорта.

  4. Предотвращение случайной парковки транспортных средств на оживленных дорогах и перекрестках для обеспечения свободного движения транспорта.

Работа с жертвами несчастных случаев

  1. Важность «Золотого часа» в предоставлении адекватного лечения пострадавшим в результате спасения раненых должна быть подчеркнута как медицинскими работниками, так и обществом.

  2. Предоставление медицинских услуг / пунктов первой помощи на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением.

  3. Предоставление машин скорой помощи и обученного медицинского персонала по перемещению и транспортировке пострадавшего в близлежащие больницы для лечения.

  4. Повышение осведомленности среди всех слоев общества о том, чтобы относиться к жертвам несчастных случаев с сочувствием и без страха, чтобы снизить заболеваемость и смертность.

Первая помощь при дорожно-транспортных происшествиях

Многие смертельные случаи и последствия травм можно предотвратить с помощью первой помощи, если пострадавшие будут немедленно устранены.

Основные цели первой помощи:

  1. Спасение жизни,

  2. Защита пострадавшего от большего вреда,

  3. Для уменьшения боли и приоритетов лечения раненых.

Непосредственные требования в случае RTA следующие.

Критическая 4 мин.

Одна из наиболее частых причин смерти в результате дорожно-транспортных происшествий связана с прекращением подачи кислорода. В основном это вызвано закупоркой дыхательных путей. Обычно для смерти от закупорки дыхательных путей требуется менее 4 минут.

«Золотой час»

Первый час после травмы называется «золотым часом». При оказании надлежащей первой помощи жертвам дорожно-транспортных происшествий будет больше шансов на выживание и уменьшение тяжести полученных травм.

Междисциплинарный подход к предотвращению ДТП

Кампания ВОЗ по безопасности дорожного движения 2011: Мир объединяется, чтобы остановить смерть и травмы на дорогах

Правительства, международные агентства, организации гражданского общества и частные компании из более чем 100 стран объявили Десятилетие действий по безопасности дорожного движения на 2011–2020 годы. Президенты и премьер-министры этих стран заявляют о своей приверженности и запускают национальные планы на Десятилетие, цель которых — спасти 5 миллионов жизней за 10-летний период.Индия также является верным партнером в этой кампании, и 11 мая мероприятие было начато с большей приверженностью минимизации дорожно-транспортных происшествий. [12]

«Неделя безопасности дорожного движения» проводится по всей стране каждый год в январе, чтобы подчеркнуть и подчеркнуть необходимость безопасных дорог путем принятия мер по продвижению этой концепции. [13] Предотвращение ДТП является обязанностью различных ведомств, и междисциплинарный подход позволит эффективно снизить частоту ДТП и снизить количество травм и смертей на дорогах.Эффективное участие сообщества также играет ключевую роль в предотвращении ДТП. Все должны быть обеспокоены и должны работать над безопасным дорожным движением, чтобы «дорожно-транспортные происшествия больше никогда не повторялись».

Защита необходима для трех основных уязвимых групп — пешеходов, которые в городских районах составляют до 70% смертельных случаев; пассажиры, путешествующие на автобусах, грузовиках и микроавтобусах, которые составляют следующую по величине группу населения, пострадавшую; и велосипедисты. Устранение рисков, связанных с этими тремя группами, потребует множества политических инициатив.[14] Очевидно, что существует необходимость в обучении безопасности дорожного движения, и оно должно быть направлено на участников дорожного движения, которые часто участвуют и получают травмы в ДТП. Реальное давление и мотивация для улучшения навыков вождения могут возникнуть только через органы лицензирования, приняв более строгие, более полные и научно обоснованные тесты, делая упор на правила дорожного движения, правила и устройства управления дорожным движением. [15]

Профиль травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах во многом отличается от профиля, наблюдаемого в развитых странах.Безопасность на наших дорогах должна стать наивысшим приоритетом со стороны правительств, а также общественности на общеиндийском уровне.

Законопроект о национальном совете по безопасности дорожного движения и управлению движением, 2010 г.

Законопроект направлен на создание Национального совета по безопасности и управлению дорожным движением для разработки и регулирования безопасности дорожного движения, системы управления движением и стандартов безопасности при проектировании и строительстве автомагистралей. Функции Совета включают рекомендацию минимальных стандартов для проектирования, строительства и обслуживания национальных автомагистралей, рекомендацию минимальных стандартов для травм и парамедицинских учреждений для травм, связанных с дорожным движением на национальных автомагистралях, а также проведение аудитов безопасности для контроля за соблюдением стандартов, о которых сообщает центральное правительство.

Он также рекомендует минимальные стандарты безопасности для производства транспортных средств с механическим приводом и других типов транспортных средств, рекомендует минимальные условия безопасности, такие как определение максимальной несущей способности и пределов грузоподъемности, рекомендует стандарты для движения транспортных средств на национальных автомагистралях (скоростные полосы, право отвода), проводить исследования по безопасности и управлению дорожным движением, устанавливать порядок сбора данных, привлекать неправительственные организации к продвижению безопасности дорожного движения и обеспечивать особые требования к женщинам, детям и пожилым людям.

Закон был принят в мае 2010 года и направлен на создание отдельных национальных советов и советов штата для решения вопросов безопасности дорожного движения, включая дорожное строительство, информационные кампании по сокращению аварий на национальных и государственных автомагистралях, а также координацию с различными агентствами по вопросам безопасности. Спустя два года после того, как парламентский постоянный комитет отклонил его с резкой критикой, Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог решило в текущем финансовом году дать новый толчок законопроекту о Национальном совете по безопасности дорожного движения и управлению дорожным движением.[16]

Законопроект о внесении поправок в автотранспортные средства 2007 года одобрен кабинетом министров

Во время постбюджетной сессии в марте 2012 года в Парламенте был принят новый законопроект о Законе о транспортных средствах, а Кабинет Союза утвердил законопроект о внесении поправок в отношении автотранспортных средств 2007 года. которые укрепят авторитет и мощность органов по обеспечению дорожного движения по всей стране, единый свод строгих правил дорожного движения и усиленные штрафы за различные типы нарушений правил дорожного движения, которые, как ожидается, будут действовать как сдерживающий фактор для нарушений правил дорожного движения и, таким образом, способствовать сокращению дорожного движения. несчастные случаи и смерти.

Согласно поправке, использование мобильных телефонов или iPad во время вождения может быть подвергнуто штрафу в размере 500 рупий за первое нарушение, с 2000 рупий и 5000 рупий во второй раз. Теперь переход на красный свет в первый раз принесет вам 100-500 рупий. А второе нарушение правил дорожного движения будет стоить 300-1500 рупий. За превышение скорости может быть наложен штраф в размере от 400 до 1000 рупий за первое нарушение. а за второе нарушение — 2000 и 5000 рупий. Существенных изменений в наказании за опрометчивое вождение нет.За первое нарушение вы заплатите штраф в размере 1000 рупий и / или 6 месяцев тюремного заключения. В то время как то же нарушение во второй раз будет стоить вам от 2000 до 5000 рупий.

В законопроекте вождение в нетрезвом состоянии классифицируется следующим образом. В случаях, когда уровень алкоголя составляет от 30 до 60 мг на 100 мл крови, преступник будет приговорен к 6 месяцам тюремного заключения и / или штрафу в размере 2000 рупий. В случаях, когда уровень алкоголя составляет от 60 до 150 мг на 100 мл крови, преступник будет приговорен к тюремному заключению сроком на 1 год и / или штрафу в размере 4000 рупий.За уровень алкоголя более 150 мг на 100 мл крови преступник будет наказан 2 годами тюремного заключения и / или штрафом в размере 5000 рупий. В случае смерти в результате дорожно-транспортного происшествия размер компенсации увеличен с 25 000 до 100 000 рупий. В случае серьезной травмы компенсация составит 50 000 рупий. Согласно новому закону, претензии по автострахованию должны подаваться в течение года после аварии. [17]

Неотложная медицинская помощь жертвам несчастных случаев и других чрезвычайных ситуаций

Верховный суд Индии еще в 1989 году отмечал, что, когда происходят несчастные случаи и жертвы доставляются в больницы или к практикующему врачу, о них не заботятся, чтобы оказать помощь. неотложная медицинская помощь на том основании, что дело является судебно-медицинским и пострадавший должен быть направлен в государственную больницу.Верховный суд подчеркнул необходимость сделать обязательным для больниц и практикующих врачей оказание неотложной медицинской помощи. Юридическая комиссия Индии рассмотрела тему «Неотложная медицинская помощь жертвам несчастных случаев и других чрезвычайных ситуаций» в свете замечаний Верховного суда Индии относительно отказа больниц предоставлять экстренную помощь пострадавшим пациентам. попали в аварию и находятся в неотложной медицинской помощи. [18]

В этом законе четко указано, что каждая больница и каждый практикующий врач обязаны немедленно оказывать помощь каждому человеку, попавшему в аварию или предположительно находящемуся в экстренном состоянии, когда такой человек явился или был доставлен в больницу. в больницу или к частному практикующему врачу и обследовать или передать такое лицо, как указано в разделе 4, и когда проверка выявляет наличие экстренного медицинского состояния, стабилизировать или передать такое лицо, как указано в разделе 5, и предоставить ему такое медицинское лечение, как может быть срочно вызван:

  1. Без каких-либо возражений против того, что это судебно-медицинское дело, требующее информации для органов полиции,

  2. В состоянии ли такое лицо немедленно произвести оплату за обследование и неотложной медицинской помощи и без требования оплаты в качестве прецедента,

  3. Независимо от того, есть ли у такого человека m медицинского страхования или является участником какой-либо медицинской схемы работодателя лица или схемы, которая иным образом предусматривает медицинское возмещение, и

  4. Без каких-либо других необоснованных возражений.

Даже несмотря на эту правовую защиту, оказание неотложной помощи пострадавшим от несчастных случаев откладывается, что приводит к гибели драгоценных жизней.

Информационные системы по безопасности дорожного движения

Дорожно-транспортные травмы — одна из основных причин преждевременной смерти, госпитализаций, инвалидности и социально-экономических потерь. Проблема скрыта и не осознается из-за отсутствия качественной информации в секторе здравоохранения и связанных с ним секторах. Имеющиеся в настоящее время данные показывают только количество смертей от различных причин травм, чего недостаточно для разработки программ профилактики травм.Система наблюдения за травмами нацелена на сбор соответствующей информации от большого числа участвующих организаций в единой форме для понимания профилей и характеристик травм. Надежная и научная информация — одно из основных требований для планирования, реализации и оценки мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Информация об RTI в основном собирается отделом полиции, а достаточная информация недоступна из сектора здравоохранения, и занижение информации является серьезной проблемой, подрывающей бремя общественного здравоохранения и влияние RTI.[19]

Проект по надзору за дорожно-транспортным травматизмом

Исследование в Бангалоре показало, что почти 5-10% смертей и более 50% умеренных и серьезных травм не включаются в официальные отчеты. В этом контексте в 2007 году была начата программа по надзору за травматизмом и дорожно-транспортным травматизмом в Бангалоре под эгидой Индийского совета медицинских исследований, странового отделения Всемирной организации здравоохранения в Индии и Министерства здравоохранения и благосостояния семьи Нью-Дели. В рамках этого проекта планировалось разработать программу наблюдения со сбором данных из 25 крупных больниц Бангалора и привязкой к полицейским записям.В качестве пилотного проекта эта программа была инициирована в Бангалоре, Пуне и Нью-Дели. В зависимости от опыта и извлеченных уроков программа будет распространена на другие части Индии. [20] Это мероприятие по надзору за ИРТ является прелюдией к интеграции с проектом правительства Индии по интегрированному надзору за заболеваниями (IDSP). IDSP — это децентрализованная государственная программа эпиднадзора в стране, предназначенная для обнаружения сигналов раннего предупреждения о надвигающихся вспышках и оказания помощи в своевременном принятии эффективных ответных мер.ДТП — одно из основных условий, находящихся под наблюдением в IDSP (соединение с полицейскими компьютерами). [21]

Дорожно-транспортный травматизм — проблема общественного здравоохранения

Сектор здравоохранения является важным партнером в процессе предотвращения и контроля ДТП. Но роль профессиональных медиков в пропаганде профилактики ДТП и борьбы с ними всегда недооценивается. Роль сектора здравоохранения заключается в обеспечении надлежащей догоспитальной и больничной помощи и реабилитации пострадавших, улучшении сбора данных, внесении вклада в политику, разработке профилактических мероприятий, проведении пропагандистской деятельности и содействии осуществлению и оценке вмешательств.

Таким образом, предотвращение дорожно-транспортного травматизма может быть достигнуто за счет

  1. Предотвращения превышения скорости и соблюдения ограничений скорости

  2. Предотвращение вождения в нетрезвом виде

  3. Использование шлемов водителями двухколесных транспортных средств

  4. Использование шлемов ремни безопасности и детские удерживающие устройства в автомобилях

  5. Улучшение видимости, соответствующие фары и дорожное освещение

  6. Соблюдение правил дорожного движения.

Выводы

Закон об автомобилях Индии значительно отстает от потребностей быстрорастущего автомобильного общества, что болезненно видно по его показателям безопасности дорожного движения.В стране, где ежегодный рост транспортных средств составляет 10% и имеется сеть из 3,3 млн. Км дорог, необходимо ускорить принятие законопроекта о создании государственного совета по безопасности дорожного движения и управлению дорожным движением. Такое агентство жизненно важно для установления стандартов проектирования дорог, инспектирования существующих дорог и научного расследования аварий.

Следует проводить политику «нулевой терпимости» к наиболее распространенным нарушениям — опасному и безрассудному вождению; игнорирование правил дорожного движения; прыгающие красные огни; вождение в нетрезвом виде; неиспользование ремней безопасности; и вождение без шлема — чтобы добиться видимых изменений.

Но одним только строгим соблюдением правил дорожного движения и строгими наказаниями не решить сохраняющийся кризис. Изменение мышления водителей, водителей и участников дорожного движения, осознающих только свои обязанности, приведет к изменениям.

В большинстве стран применяется междисциплинарный подход к планированию движения и проектированию дорог. Этим занимаются психологи, инженеры, врачи, социологи, эксперты по автомобилям и т. Д. В Индии дорожное движение по-прежнему является проблемой гражданского строительства. Уроки можно извлечь из выдающихся руководящих принципов и передовой практики хорошего поведения на дорогах, которые практикуются в развитых странах, где безопасность, порядок и дисциплина укоренились в гражданах, что бы ни случилось.Простое празднование ежегодной Недели безопасности дорожного движения в первую неделю января не служит никакой цели. Водители должны научиться проявлять внимание и уважение к водителям попутных транспортных средств и пешеходам, чтобы наши дороги стали безопаснее. Но до этого, похоже, еще далеко.

Сноски

Источник поддержки: Нет

Конфликт интересов: Не объявлен.

Ссылки

10. Сарададеви М., Баджадж П. Определение усталости водителя с помощью анализа рта и зевоты.Int J Comput Sci Netw Secur. 2008. 8: 183–8. 12. Сотрудничество Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения. Мир объединяется, чтобы остановить смерть и травмы на дороге. КТО. 2011. [Последнее цитирование 16 сентября 2011 г.]. Доступна с: http://www.who.int/roadsafety/en .14. Джекобс Дж., Аарон-Томас А., Астроп А. Оценка дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом во всем мире. TRL Report 445. 2000 ISSN 0968-4107. Лаборатория транспортных исследований. 2000 15. Джа Н., Сриниваса Д.К., Рой Г., Джагдиш С., Миноча Р.К. Эпидемиологическое исследование случаев дорожно-транспортных происшествий: исследование из Южной Индии.Indian J Community Med. 2004; 29: 20–4. 20. Гурурадж Г., Сатиш В. Л., Райан А. Б., Рой А. С., Амарнатх, Ашок Дж. И др. Группа сотрудников по наблюдению за травмами в Бангалоре. Национальный институт психического здоровья и неврологии, публикация № 68, Бангалор. 2008. [Последнее цитирование 22 мая 2012 г.]. Доступна с: http://www.nimhans.kar.nic.in/epidemiology/bisp/sr1.pdf.

Какие факторы способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий? Оценка мнений правоохранительных органов, мнения рядовых водителей и записей о дорожно-транспортных происшествиях

https: // doi.org / 10.1016 / j.aap.2018.02.025Получить права и контент

Основные моменты

По словам сотрудников полиции, использование мобильных телефонов не отражается в записях о дорожно-транспортных происшествиях.

Употребление наркотиков и алкоголя также может быть занижено в записях о дорожно-транспортных происшествиях.

Некоторые факторы, способствующие несчастным случаям (например, невнимательность, опасное вождение), не включаются в процедуры отчетности.

Мнение полицейского о причине несчастного случая может повлиять на их воспоминания.

Реферат

Каковы основные факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям? Такие факторы, как неопытность, недостаток навыков и рискованное поведение, были связаны с столкновениями молодых водителей. Напротив, ухудшение зрения, когнитивных способностей и подвижности было связано со столкновениями с водителями более старшего возраста. Мы исследовали основные причины дорожно-транспортных происшествий, опираясь на несколько источников: мнения экспертов полиции, общественные мнения водителей и официальные записи о дорожно-транспортных происшествиях.В исследованиях 1 и 2 полицейских и общественность спросили о типичных причинах дорожно-транспортных происшествий с использованием гипотетических сценариев аварий. В исследовании 3 мы исследовали, влияет ли мнение сотрудников полиции и общественности о причинах дорожно-транспортных происшествий на точность их воспоминаний о факторах, которые, как сообщается, способствуют возникновению гипотетических дорожно-транспортных происшествий. Результаты показывают, что как экспертные мнения сотрудников полиции, так и общественные взгляды водителей очень близки к типичным факторам, связанным со столкновениями молодых и пожилых водителей, как это определено из официальных отчетов о дорожно-транспортных происшествиях.Результаты также выявляют потенциальное занижение факторов в существующих записях о дорожно-транспортных происшествиях, выявляя возможные несоответствия в практике правоохранительных органов по расследованию отвлечения внимания водителей, употребления наркотиков и алкоголя, а также неисправленного или дефектного зрения. Наше расследование также подчеркивает необходимость постоянного пересмотра и обновления форм отчетов о дорожно-транспортных происшествиях, чтобы списки способствующих факторов отражали весь спектр факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям. Наконец, взгляды полицейских и общественности на причинно-следственные связи повлияли на их воспоминания о факторах, задействованных в гипотетических сценариях.Эти результаты показывают, что задержку с заполнением форм для отчетов об авариях следует минимизировать, возможно, за счет использования мобильных устройств для отчетности на месте аварии.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Молодые водители

Старшие водители

Причины аварии

Факторы, способствующие

Разработка политики

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2018 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Какие меры необходимы для снижения дорожно-транспортного травматизма в Африке? Предварительный обзор литературы

Abstract

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смертности людей в возрасте 15–29 лет в Африке.Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк в 2011 году объявили Десятилетие действий по безопасности дорожного движения с целью сократить вдвое количество травм и смертей на дорогах. Сообщений о прогрессе в странах с низким и средним уровнем доходов (СНСД) не поступало, и количество смертей остается очень высоким. Чтобы достичь поставленных целей, необходимо вмешательство в нескольких областях. Этот обзорный обзор предлагает произвести синтез путем определения видов вмешательств и результатов, которые были выполнены на африканском континенте.Используя метод предварительных исследований, было отобрано и проанализировано 23 статьи. Исследование показывает, что меры вмешательства были разработаны в четырех областях: политика безопасности дорожного движения, санитарное просвещение, оборудование для обеспечения безопасности и сбор данных. Это также показывает, что записи о вмешательстве имели место только в двенадцати странах, в основном в Восточной и Южной Африке. Главный вывод этого исследования показывает как отсутствие мер по обеспечению безопасности дорожного движения, так и недостатки в оценке тех, которые были выполнены и отобраны для нашего исследования.

Образец цитирования: Bonnet E, Lechat L, Ridde V (2018) Какие меры необходимы для снижения дорожно-транспортного травматизма в Африке? Предварительный обзор литературы. PLoS ONE 13 (11): e0208195. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0208195

Редактор: Тайяб Икрам Шах, Западный университет, КАНАДА

Поступила: 12 июня 2018 г .; Одобрена: 13 ноября 2018 г .; Опубликован: 30 ноября 2018 г.

Авторские права: © 2018 Bonnet et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе и его файлах с вспомогательной информацией.

Финансирование: Автор (ы) не получил специального финансирования для этой работы.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

Дорожно-транспортные травмы (ДТТ) являются восьмой причиной смерти в мире, и с 1990-х годов их количество увеличилось на 46% [1]. По оценкам недавнего анализа ВОЗ, к 2030 году ИРТ могут стать пятой причиной смерти в мире с высоким уровнем неравенства в ситуациях, между и внутри СНСД (страны с низким и средним уровнем доходов) [2]. К этому бремени добавляются миллионы людей, длительно страдающих от травм или инвалидности [3].

Наибольшее количество смертей происходит на африканском континенте, т.е.е. показатель 26,6 смертей на 100 000 жителей [2]. Недавнее исследование показало, что этот показатель может быть ближе к 65 смертельным случаям на 100 000 жителей [4]. Более того, молодые африканцы являются наиболее вероятными жертвами, поскольку дорожно-транспортные происшествия являются первой причиной смертности среди людей в возрасте 15–29 лет [2]. С экономической точки зрения среднегодовые социально-экономические издержки дорожно-транспортных происшествий составляют 1% валового национального продукта (ВНП) в странах с низким уровнем доходов [5]. В связи с быстрым ростом автомобилизации в Африке необходимо принять меры для уменьшения количества аварий и защиты населения.

Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2011–2020 гг., Разработанное ВОЗ и Всемирным банком, обеспечивает общую основу для деятельности в области безопасности дорожного движения [6], основанную на пяти основных принципах, а именно: более эффективное управление безопасностью дорожного движения (в первую очередь законодательство), повышение безопасности дорожного движения (например, повышение стандартов безопасности), повышение безопасности транспортных средств, повышение безопасности участников дорожного движения (например, использование шлемов), а также улучшение управления травмами и восстановлением (обучение персонала надлежащей практике). Если изрядное количество из них все еще продолжается, недавние вмешательства продемонстрировали свою потенциальную эффективность в некоторых СНСД.В Камбодже, например, поощрение использования шлемов оказалось эффективным благодаря сокращению числа смертей и серьезных травм головы [7]. Одни и те же мероприятия не проводились во всех странах, и, насколько нам известно, на африканском континенте было разработано несколько мероприятий для уменьшения этого бремени [8].

Несмотря на то, что Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения проводится уже 8 лет, количество смертей остается высоким и значительных улучшений не наблюдается. В середине десятилетия уровень смертности во всем мире оставался неизменным.Число погибших в СНСД по-прежнему велико и увеличивается с каждым годом [2]. Для продолжения мероприятий Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения цели устойчивого развития включали мощную амбицию в задачу 3.6: сократить количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% к 2020 году [9]. Кроме того, цели в области устойчивого развития (ЦУР) 3.6 (количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в мире) и 11.2 (повышение безопасности дорожного движения) имеют одно из самых «неделимых» взаимодействий среди всех ЦУР, согласно недавнему докладу экспертов [10 ].

Для достижения этой цели 3.6, помимо вмешательства в инфраструктуру, эффективность которой осознается, необходимо проводить мероприятия в области повышения осведомленности, оказания спасательных услуг, а также государственной политики и нормативных актов, которые способствуют сокращению несчастных случаев. и их влияние на здоровье. Таким образом, цель данной статьи — дать представление о мероприятиях, которые были реализованы на африканском континенте.

Целью данной статьи является предоставление знаний о мерах по сокращению дорожно-транспортных происшествий и травм в Африке.В этом документе описаны вмешательства, их результаты и методы оценки. Наш синтез дополняет два недавно опубликованных систематических обзора по теме дорожно-транспортного травматизма в Африке. В обзоре Staton [11], опубликованном в 2016 году, основное внимание уделяется статьям, в которых представлены мероприятия, связанные с профилактикой, с оценкой воздействия на количество несчастных случаев, несчастных случаев с травмами и смертей. Систематический обзор нацелен на все СНСД. Результаты показывают, что из 18 выбранных статей только четыре были опубликованы в Африке к югу от Сахары.Вмешательства были связаны с улучшением дороги, контролем скорости, законодательством и усилением полицейского правоприменения. В систематическом обзоре Vissoci [12], опубликованном в 2017 году, проанализирована доля пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, поступивших в больницы в странах Африки к югу от Сахары. Он выявил 13 африканских стран. В результате выяснилось, что почти 30% пациентов, поступивших с травмами, имели травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. В статье также упоминается, что количество исследований по этой теме остается низким, несмотря на то, что ВОЗ и Десятилетие действий по безопасности дорожного движения предупредили их о необходимости получения свежих знаний.Наш обзорный обзор составляет список всех вмешательств, проведенных на континенте, с гораздо более открытыми критериями отбора, чтобы иметь более обширную информацию о вмешательствах. Действительно, в этих двух систематических обзорах не были представлены детали вмешательств, их содержание, реализация и контекст. Наш подход направлен на то, чтобы вникнуть в детали сложных вмешательств, как рекомендовано в исследовании вмешательств [12], чтобы определить методы и действия, которые оказались эффективными.Однако эти две недавние публикации иллюстрируют не только актуальность проблемы ДТП в Африке, но также подчеркивают предпринятые действия и усилия, которые необходимо предпринять.

Материалы и методы

Основная цель этого обзора — подвести итоги знаний о вмешательствах, направленных на сокращение числа несчастных случаев и травм. Под вмешательством мы понимаем «последовательный, организованный и структурированный набор целей, действий, средств и людей, которые его проводят, реализуемый с целью преобразования проблемной ситуации.»[13]. Поиск референсов завершен в декабре 2017 года.

Используемая методология исследования основана на методике, разработанной Арски и О’Мэлли [14]. Он состоит из пяти основных этапов.

1-Определение вопроса исследования и критериев отбора

Вопрос исследования направлен на выявление, подведение итогов, описание и анализ всех мероприятий, направленных на сокращение дорожно-транспортных происшествий и травм в Африке. Мы решили включить все публикации, известные с 1950-х годов, чтобы выявить все виды вмешательств, которые проводились в Африке, перечислить их и осветить успешный опыт.Чтобы ответить на этот вопрос, два основных критерия отбора документов для этого обзорного обзора касаются: i) географической зоны (страны на африканском континенте), ii) области вмешательства (профилактика, поддержка, регулирование). Подразумевается, что выбранные вмешательства не нацелены на конкретный возраст, конкретные методы или географическую среду. Выбранные вмешательства должны быть достаточно подробными, чтобы заполнить таблицу Tidier [15]. Все первичные научные статьи включены за период 1950–2018 гг.

2-Источники библиографических данных

Было использовано несколько баз данных [16]: Sciencedirect и Pubmed, EMBASE, CINAHL, MEDNAR, CENTRALE PsycINFO и la Banque de données en santé publique (база данных общественного здравоохранения).

Запросы к базе данных были адаптированы к каждой базе данных в соответствии с соответствующим словарем запросов. Для определенных баз важнее выполнение критериев запроса (логических значений). Так обстоит дело, например, с терминами MeSH в базах данных MEDLINE и CENTRAL (приложение S1).

Кроме того, был проведен поиск в «серой» литературе, а также поиск вручную по ссылкам на статьи. Поэтому для поиска литературы использовались базы данных OpenGrey, Национального института здравоохранения и клинического совершенства (NICE), Национального центра обмена рекомендациями, Social Care Online и The Gray Literature Report. Наконец, в Google Scholar был проведен окончательный анализ для выявления статей, не перечисленных в вышеупомянутых базах данных.

Стратегия 3-поиска

Стратегия поиска была сосредоточена на ссылках на французском и английском языках, как описано ниже (Приложение S1):

(«ДТП» ИЛИ «ДТП» ИЛИ «Безопасность дорожного движения» ИЛИ «ДТП» ИЛИ «ДТП»)

И

(«предотвращение несчастных случаев» ИЛИ «доступность медицинских услуг» ИЛИ «доступ к медицинскому обслуживанию» ИЛИ «доступность медицинских услуг» ИЛИ «медицинское вмешательство» ИЛИ «развитие, политика» ИЛИ «эффективность, программа» ИЛИ «исследование эффективности, сравнительное »ИЛИ« эффективность »ИЛИ« эффективность »)

И

(«Африка» ИЛИ «Западная Африка» ИЛИ «Бурунди» ИЛИ «Республика Бурунди» ИЛИ «Ангола» ИЛИ «Алжир» ИЛИ «Бенин» ИЛИ «Республика Бенин» ИЛИ «Коморские Острова» ИЛИ «Коморские острова» ИЛИ «Камерун» «ИЛИ» республика Камерон «ИЛИ» объединенная республика Камерун «ИЛИ» Египет «ИЛИ» арабская республика Египет «ИЛИ» Буркина-Фасо «ИЛИ» Буркина-фасо «ИЛИ» Джибути «ИЛИ» республика Джибути «ИЛИ» Центральноафриканская республика » «ИЛИ» Ливия «ИЛИ» Кабо-Верде «ИЛИ» республика Кабо-Верде «ИЛИ» Эритрея «ИЛИ» Чад «ИЛИ» Марокко «ИЛИ» Кот-д’Ивуар «ИЛИ» Берег слоновой кости «ИЛИ» Эфиопия «ИЛИ» федеративная демократическая республика Эфиопии »ИЛИ« Конго »ИЛИ« Конго Браззавиль »ИЛИ« Конго Киншаса »ИЛИ« Судан »ИЛИ« Республика Судан »ИЛИ« Гамбия »ИЛИ« Республика Гамбия »ИЛИ« Кения »ИЛИ« Республика Кения »ИЛИ «Демократическая Республика Конго» ИЛИ «Тунис» ИЛИ «Гана» ИЛИ «республика Гана» ИЛИ «Мадагаскар» ИЛИ «Гвинея» ИЛИ «Малави» ИЛИ «республика Малави» ИЛИ «Экваториальная Гвинея» ИЛИ республика Экваториальная Гвинея «ОР» Гвинея-Бисау «ИЛИ» Республика Гвинея-Бисау «ИЛИ» Маврикий » «ИЛИ» Габон «ИЛИ» Либерия «ИЛИ» Республика Либерия «ИЛИ» Мозамбик «ИЛИ» Республика Мозамбик «ИЛИ» Сан-Томе и Принсипи «ИЛИ» Мали «ИЛИ» Реюньон «ИЛИ» Ботсвана «ИЛИ» Мавритания «ИЛИ» Руанда «ИЛИ» Республика Руанда «ИЛИ» Лесото «ИЛИ» Королевство Лесото «ИЛИ» Нигер «ИЛИ» Республика Нигер «ИЛИ» Сейшельские острова «ИЛИ» Намибия «ИЛИ» Республика Намибия «ИЛИ» Нигерия «ИЛИ» федеративная республика Нигерии «ИЛИ» Сомали «ИЛИ» Святой Елены «ИЛИ» Святой Елены «ИЛИ» Уганды «ИЛИ» Республики Уганда «ИЛИ» Свазиленда «ИЛИ» Сенегала «ИЛИ» Республики Сенегал «ИЛИ» Объединенной Республики Танзания «ИЛИ ЮАР ИЛИ «Сьерра-Леоне» ИЛИ «Республика Сьерра-Леоне» ИЛИ «Замбия» ИЛИ «Республика Замбия» ИЛИ «Того» ИЛИ «Зимбабве» ИЛИ «Республика Зимбабве» ИЛИ «Зимбабве Родезия»)

Для оптимизации запроса в стратегию поиска были добавлены названия всех африканских стран и их региональных названий, а также термин «africa», чтобы максимально увеличить выбор, исходящий из заголовков и ключевых слов.Стратегия поиска также была дана на французском языке. Мы обратились за помощью к библиотекарю для определения стратегии поиска.

4-Подборка исследований

Отбор исследований проводился в четыре этапа, представляющих четыре этапа сортировки отобранных источников: общая идентификация, отбор, соответствие критериям отбора и, наконец, отбор включенных статей.

Первые два автора завершили отбор публикаций. Они оценивали названия и аннотации независимо.Затем выборка сравнивалась, чтобы сохранить список включенных публикаций. Любые редкие случаи разногласий (n = 8) разрешались консенсусом. Причины исключения статей были в основном связаны с географическим регионом вмешательства за пределами Африки; описание законодательства или государственной политики, не реализованной в данной области; и теоретические описания вмешательств, которые могут быть выполнены для уменьшения травм, но не применяются. Большинство исключенных статей включали в свои заголовки или резюме ссылки на выступления, но они не были выполнены.Подробную информацию о выборе можно найти в представлении блок-схемы PRISMA (Рис. 1) и Контрольного списка PRISMA (S3 Приложение).

Стратегия 5-анализа

Используемая сетка анализа была взята из шаблона для контрольного списка описания и воспроизведения вмешательства (TIDieR) (Приложение 2) [11]. Он основан на двенадцати элементах, используемых для описания вмешательства: Имя, Почему, Что (материал), Что (процесс), Кто проводил, Как, Где, Когда, Адаптация (адаптация), Модификации, Оценка — запланированная и реальная.Однако мы дополнили TIDieR контекстными элементами, чтобы лучше понять вмешательство [17]. Таким образом, в сетку анализа были добавлены семь контекстных аспектов: население, окружающая среда, политическая, экономическая, социокультурная, историческая среда и здоровье.

Результаты

Поиск позволил выявить 241 статью. Они были скомпилированы с помощью библиографического программного обеспечения Zotero, которое позволяло сортировать ссылки и удалять дубликаты.После завершения четырех этапов сортировки 23 статьи были сохранены. Серые литературные документы (n = 55) не были включены в окончательный выбор, поскольку они касались не только подробных вмешательств, но и разовых действий, включенных в общий подход к безопасности дорожного движения. На рис. 1 представлен окончательный выбор.

В Таблице 1 представлены все отобранные статьи, их виды вмешательства, а также критерии для этого обзорного обзора.

Географическое распространение

Большинство публикаций посвящено последним 20 годам, причем с 2014 г. их количество увеличилось (рис. 2 2).Нигерия (n = 5), Танзания (n = 3), Кения (n = 3) и Южная Африка (n = 3) были изучены больше всего, что составляет почти 61% всех статей. Эти страны давно изучаются, но с 2010 года наблюдается рост количества статей в Кении, Танзании и Нигерии. Что касается географических районов, наиболее часто изучаемыми странами были юг и восток Африки (60%). Центральная и Северная Африка не были представлены ни в каких статьях, предлагающих вмешательство. Наконец, Западная Африка подверглась неравномерному обращению, с основным упором на Гану и Нигерию.

Картирование распределения публикаций (рис. 3) выявило две основные зоны, охватываемые опубликованными вмешательствами. Одна зона находится в Гвинейском заливе и соответствует одному из важнейших автомобильных транспортных коридоров [18] в Западной Африке: коридору Абиджан – Лагос. Наиболее часто охватываемая территория соответствует странам Восточной и Центральной Африки вплоть до Южной Африки, странам, где наблюдается более высокий уровень экономического развития и где уровень автомобилизации является самым высоким на континенте.[19].

Описание мероприятий

Мы проанализировали вмешательства, используя аналитическую сетку с 17 критериями в соответствии с сеткой Тидье. На рис. 4 показано, как вмешательства были описаны в каждой выбранной статье в зависимости от размера нашей аналитической сетки. Если общее описание вмешательства было широко включено в публикации, было отмечено, что некоторая важная информация для потенциального повторения отсутствовала. Действительно, только одна статья представила адаптацию и модификации реализованного вмешательства.Полная таблица доступна в Приложении S2 для доступа ко всем результатам контрольного списка.

Сферы вмешательства.

Анализ публикаций выявил четыре основных области вмешательства (рис. 5). Чаще всего обращались за санитарным просвещением (n = 8), но начали внедрять его совсем недавно (с 2005 г.). Второе направление — оборудование для обеспечения безопасности (n = 7), самое старое и наиболее часто используемое за последние 15 лет. Третье поле — это государственная политика (n = 6).И, наконец, сбор данных (n = 2), который был проведен совсем недавно (2014 г.), в сочетании с инновационными методами, представляет собой последнюю область, которой занимались только в Кении. Сбор данных рассматривается как вмешательство, поскольку он позволяет интегрировать новые технологии в мониторинг и оценку дорожно-транспортных происшествий и травм и, следовательно, определять, какие действия следует предпринять. Поэтому не было публикаций, посвященных вмешательству по всему спектру основных [6] факторов дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Цели и виды вмешательства

Было выделено пять типов вмешательства, неравномерно распределенных по областям. СМИ, например, освещали пять из восьми мероприятий в области санитарного просвещения. Другие вмешательства, общей целью которых было сокращение количества несчастных случаев, на самом деле представляли собой комбинацию нескольких типов вмешательства. В Кот-д’Ивуаре государственная политика предлагала одновременно 10 видов вмешательства [20], например, предоставление оборудования для ограничения скорости движения автобусов, поддержку национальных профилактических кампаний и принятие новых законов о водительских удостоверениях.Эти типы вмешательства предоставили информацию о реализации, и группа исследовала в попытке снизить бремя дорожно-транспортных происшествий.

1 –Media.

Из 23 статей восемь были посвящены оценке деятельности СМИ в области безопасности дорожного движения. В трех статьях указывалось на кампании, проводившиеся в целях разработки обширных программ безопасности дорожного движения в Кении еще в 1980 году [20], Намибии [21] и в целом в странах с низким и средним уровнем дохода [22]. Однако в этих трех ссылках не содержится подробностей о типе канала связи, содержании сообщений и их частоте.

Цель коммуникационных кампаний — предупредить и повысить осведомленность в связи с данной проблемой. Некоторые кампании предоставляли информацию об опасном вождении [22–24] или были нацелены на категорию жертв дорожно-транспортных происшествий, например, детей [25].

В Гане [23] телевизионные ролики транслировались на английском и акане один раз в месяц в течение девяти месяцев в период с 2002 по 2003 год. Целью были коммерческие водители, считавшиеся опасными водителями (превышающие скорость и находящиеся в состоянии алкогольного опьянения).Оценка этого вмешательства выявила необходимость обратиться к другим каналам распространения (радио, листовки и т. Д.), Чтобы охватить большее количество людей, не все из которых имели доступ к телевидению. Хотя сообщения были хорошо приняты и казались простыми, сообщалось об использовании других языков по мере необходимости. Также было упомянуто, что следует проводить параллельные мероприятия (более широкое присутствие полиции и регулирование в отношении алкоголя) для более эффективного повышения осведомленности.

В период с 2011 по 2013 год исследователи [24], [26] протестировали внедрение наклеек в общественном транспорте в Кении (Матуту), подкрепленное радиокампаниями, чтобы побудить пассажиров следить за вождением водителей.Внутри автомобилей были наклеены наклейки четырех типов. Послания были очень четкими: «Не позволяйте безрассудному водителю уйти», два на английском и два на суахили (местном языке). Две местные радиостанции пять раз в неделю транслировали информационные сообщения в течение первых шести месяцев 2012 года. По оценкам авторов, количество дорожно-транспортных происшествий и пострадавших снизилось без точной оценки, подтверждающей их оценку. Они продемонстрировали повышение безопасности дорожного движения за счет регулярной трансляции запоминающихся и актуальных сообщений.

В Замбии [25] профилактическая программа была нацелена на детей-пешеходов в Лусаке, повышая их осведомленность о дорожной среде и поведении, которое следует принимать во избежание дорожно-транспортных происшествий. В отличие от вмешательств в Гане и Кении, профилактика основывалась на нескольких различных каналах связи. А именно программы или реклама о безопасности дорожного движения по радио и телевидению. В программах также были представлены концерты и театральные представления с последующими дебатами с населением.

2 –Тренинг.

Три ссылки, связанные с учебными занятиями. Два из них описали одно вмешательство, проведенное на мотоциклистах в Нигерии, в Уйо [27], [28]. Целью этого мероприятия было проведение учебных занятий, чтобы узнать о знаках безопасности дорожного движения. Это были групповые занятия и проводились на местном языке. Мероприятие состояло из чтения и обмена мнениями по идентификации знаков безопасности дорожного движения, а также о том, как вести себя на дорогах. Одно занятие было организовано в сентябре 2008 г., две группы находились под наблюдением, одна (n = 100) принимала участие в тренинге, а другая нет (n = 100).После вмешательства авторы отметили, что степень осведомленности о безопасности дорожного движения выросла с 21% до 82% в группе, которая приняла участие в учебном курсе, тогда как оценка повысилась с 19% до 21% в контрольной группе. Что касается вопроса о поведении, исследование показало, что количество людей, которые водили машину в состоянии усталости, упало с 69% до 42% в группе вмешательства, тогда как в контрольной группе оно выросло с 74 до 79%. Что касается соблюдения скоростного режима, то доля людей, заявивших о своем уважении, уменьшилась с 37.От 5% до 56,6% в группе вмешательства, но не увидели изменений в контрольной группе (37,5%).

В Руанде в 2011 году был организован учебный курс с целью улучшения охвата оказанием первой помощи [29]. Эти курсы были разработаны для демонстрации метода ATLS (Advanced Trauma Life Support). Обучение прошли 24 хирурга-травматолога и 15 медсестер-травматологов. Было проведено два трехдневных тренинга за два периода (октябрь и ноябрь 2015 г.). Согласно регистру больницы, основные результаты показали снижение числа смертей среди наиболее серьезных случаев после тренингов.

Другие вмешательства, описанные в части, посвященной безопасности политики и программ, включали учебные занятия в дополнение к другому вмешательству [30–32]

3 –Технологии и базы данных.

Две публикации касались вмешательств с использованием новых технологий для анализа дорожно-транспортных происшествий и повышения безопасности дорожного движения. Эти два исследования касались Нигерии.

Первый [33] предложил разработать веб-приложение для мониторинга дорожно-транспортных происшествий, чтобы заменить бумажную копию.Цели этого вмешательства заключались в том, чтобы предоставить агентам по безопасности дорожного движения систему мониторинга, которая позволила бы им действовать быстрее в случае аварии (для улучшения оказания первой помощи) с системой для расследования и регистрации событий. Эта система также позволит всем участникам обращаться к дорожным данным и принимать решения, которые снизят количество аварий. Необходимые переменные для мониторинга были определены и собраны с Федеральной комиссией по безопасности дорожного движения. Данные, касающиеся даты аварии, информации о дороге и задействованных транспортных средствах, окружающей среде, типе столкновения, характере материального ущерба и травм, о больнице, а также информация о состоянии здоровья пострадавших были собраны полицейские по мобильному телефону.Разработанная система показала, что лица, ответственные за безопасность дорожного движения, и все другие заинтересованные стороны могут регистрироваться, входить в систему, подавать отчеты и проводить поиск информации, которая уже была введена в систему. Точно так же лица, принимающие решения, могут обращаться с запросами о проведении работ и сокращении аварийных ситуаций. Однако в статье не приводятся точные подробности ни о масштабах внедрения системы, ни о ее географическом развертывании.

Второе исследование [34] представило интервенцию, в которой использовались географические информационные системы (ГИС) для лучшего понимания масштабов дорожно-транспортных происшествий в Нигерии и различий между штатами.Задача заключалась в предоставлении элементов поддержки принятия решений. Этот анализ был сосредоточен на данных о дорожно-транспортных происшествиях за период с 1990 по 2012 год, и был составлен рейтинг между штатами Нигерии. Анализ показал, что лучшее понимание мест ДТП повлияло на общее количество ДТП, что можно объяснить улучшением условий дорожного движения, а также успехом обучения и кампаний, направленных на безопасность дорожного движения. Однако авторы отметили, что травмы становились все более серьезными. ГИС позволили улучшить знания об авариях, которые использовались для нацеливания на места, а также для кампаний по повышению осведомленности.Авторы дали понять, что не знают, использовались ли эти анализы при принятии решений.

В единственной статье представлено вмешательство в реальную ситуацию с внедрением системы сбора данных с использованием смартфонов в Нигерии [33]. Вторая статья [34] и одно из действий, описанных в статье Терье [20], в которых представлены сложные пересекающиеся вмешательства, предоставляют методы оценки аварийных ситуаций и рекомендуют их интегрировать в государственную политику безопасности дорожного движения.Они продемонстрировали актуальность этого в своем анализе аварий и свою заинтересованность в определении целей превентивных действий. В статье Идову и Уильямса [33] представлено вмешательство, целью которого было создание электронной системы мониторинга, чтобы ввод данных, относящихся к авариям, мог заменить печатную копию. Еще одно преимущество заключалось в том, что можно было создавать базы данных с возможностью поиска, чтобы помочь в создании действий, которые необходимо предпринять для уменьшения количества несчастных случаев. Разработанная система была основана на использовании смартфонов сотрудниками полиции, у которых было приложение для ввода информации о происшествии.Были собраны переменные, касающиеся даты, времени, описания задействованных транспортных средств [34], причины аварии, окружающей среды, типа столкновения, характера травмы и, наконец, больницы, в которой находился пациент. Все это затем отправлялось на сервер, доступный для консультации через веб-интерфейс, разрешающий доступ к базе данных. Система позволяла учитывать количество несчастных случаев и пострадавших, а также степень тяжести травм. Он продемонстрировал, насколько важны системы мониторинга для снижения дорожно-транспортных происшествий.

4 –Политика и программа безопасности.

Статьи, касающиеся внедрения вмешательств в законодательное поле, не были частью нашего обзора. Выбор касался в основном государственной политики, в рамках которой были приняты законы и проанализировано влияние. Это были только общие анализы по нескольким странам, в Африке, и редко по конкретным случаям. Андерсон и др. статья [22], например, касается эффективности государственной политики в снижении вреда, связанного с употреблением алкоголя.Помимо мер по просвещению и повышению осведомленности, одним из основных законодательных действий было введение установленного законом ограничения на содержание алкоголя в крови вместе с санкциями в случае его превышения. Эффективность этого, казалось бы, была доказана, но в целом, в глобальном масштабе, без анализа результатов в масштабе конкретной страны или африканского континента. В серой литературе [20] есть записи о правилах, которые применялись в нескольких африканских странах, таких как законодательные ограничения на употребление алкоголя при вождении, ограничение скорости или использование ремня безопасности.На самом деле это не было вмешательством как таковым, а скорее анализом эффективности этих постановлений в 1998 году. Авторы пришли к выводу, что в Кении, Бенине, Танзании, Кот-д’Ивуаре и Зимбабве эти законы применялись редко. В статье Rose-Innes [35], опубликованной в 1974 году, в Южной Африке был проведен эпидемиологический анализ частоты и тяжести травм головы в рамках ограничений скорости и потребления бензина, введенных в контексте нефтяного шока 70-х годов. Вмешательство заключалось в сокращении расхода топлива за счет отказа в доступе к заправочным станциям между 6.00:00 и 6:00 утра, ограничив запасы топлива до 10 литров на одного владельца автомобиля и снизив скорость с 80 км / ч до 50 км / ч в городских районах и со 112 км / ч до 80 км / ч в других районах. Эффективность была заметна по смертности, множественным травмам головы и поведению водителей.

В статье Абегаза и др. [36] оценивается, произошло ли эффективное сокращение дорожно-транспортных происшествий, заболеваемости и смертности после введения новых правил безопасности дорожного движения, введенных в сентябре 2007 года в Эфиопии.Правила включают, в частности, запрет на использование мобильного телефона, обязательство использовать шлем, пристегиваться ремнем безопасности и ужесточили контроль за превышением скорости, вождением в нетрезвом виде и перевозкой опасных грузов. Исследование показало статистически значимое снижение количества несчастных случаев и смертей после введения в действие правил. Однако сокращение часто было недостаточным, и выполнение правил должно сопровождаться, по мнению авторов, кампаниями по повышению осведомленности общественности и сотрудничеством между различными секторами.

Статья Бишая [37] представляет вмешательство по обеспечению соблюдения правил дорожного движения в Кампале, Уганда. Вмешательство заключалось в усилении полицией контроля за дорожным движением в четырех основных районах столицы. Управление дорожным движением нацелено на скорость с использованием таких мер, как камеры контроля скорости, проверка опасного вождения, перегруженных транспортных средств и наличия у водителей водительских прав. Оценка показала, что эти меры были эффективны в отношении смертности с предполагаемым снижением заболеваемости на 17%. Авторы также сослались на рентабельность вмешательства и утверждали, что оно было наименее затратным и наиболее эффективным по сравнению с другими мероприятиями по безопасности дорожного движения в СНСД.

5 –Дорожное оборудование и благоустройство.

Три статьи касались распределения средств обеспечения безопасности в Танзании и во всем мире [30], [38], [39]. Три других были посвящены установке дорожного оборудования с целью снижения скорости движения или защиты пешеходов в Уганде, Южной Африке и Нигерии [31], [40] [32].

В 2008 году Лю и др. [39] провели обзор мероприятий по использованию шлемов мотоциклистами для снижения смертности и травм головы.Они выявили 61 исследование, большинство из которых проводилось в развитых странах. В статье Sumner et al. [38] описали преимущество использования водителями оборудования, благодаря которому их было легче заметить для других и других транспортных средств. Другое вмешательство заключалось во введении защитных мер для улучшения видимости: выдача световых или флуоресцентных курток, белых касок или использование фар ближнего света в течение дня. Другие пользователи также прошли короткий пятиминутный тренинг по безопасности дорожного движения.

В рамках другого вмешательства в сельских районах Танзании была организована раздача оборудования для обеспечения безопасности дорожного движения различным категориям населения [30]. До и после вмешательства следователи опросили домохозяйства, расположенные в 200 метрах от главной дороги на севере Танзании, в районе Багамойо. Было отобрано 100 мотоциклистов для получения курток повышенной видимости, двух мотоциклетных шлемов и недельного обучения правилам дорожного движения. 26 получили «заднюю поддержку» для своего мотоцикла. 2150 школьникам были вручены светоотражающие сумки, а 56 учителей прошли обучение правилам дорожного движения.Результаты показали, что в случае аварии доля мотоциклистов в шлеме не изменилась после вмешательства (66% до и 63% после) в районе, где оно произошло, тогда как в контрольной зоне она увеличилась (50%). до и 63% после). В целом, результаты не оказали существенного влияния, и авторы завершили свою статью утверждением, что, несмотря на отсутствие литературы, подтверждающей эффективность просвещения по вопросам безопасности дорожного движения в плане сокращения количества травм, его следует включать в любые общая программа безопасности дорожного движения.

Статья Обиону в 1985 году [32] была посвящена развитию автомагистралей и отчетам о возведении мостов для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий с пешеходами. Подобная разработка была проведена в Нигерии, в городском центре Энугу, недалеко от школы на 2 500 учеников. Недельный курс по безопасности дорожного движения завершил процесс вмешательства. Mutto et al. [40] также изучили влияние моста, построенного в Накаве в 1999 году. Авторы выявили несколько проблем, связанных с недостаточным предварительным анализом при разработке путепровода для пешеходов.Тем не менее, результаты показали значительное сокращение числа людей, не пользующихся эстакадой над близлежащей автомагистралью.

Наконец, заключительное исследование проанализировало успокаивающие меры, введенные с 2011 года в Дурбане, Южная Африка [31]. Эти разработки состояли в основном из лежачих полицейских, а также улучшения шоссе. Параллельно с этим в школьные программы были включены курсы по безопасности дорожного движения, а также были приняты меры для оказания помощи пешеходам в переходе дороги. После вмешательства выяснилось, что лежачие полицейские повысили безопасность в двух секторах города, где произошло вмешательство.Количество серьезных столкновений между пешеходами и транспортными средствами снизилось на 23% и 22%, а количество смертельных столкновений снизилось на 68% и 50% в районах Чатсуорт и КваМашу. Средний годовой уровень аварий на километр дороги в год снизился с 1,41 до 0,96 и с 2,35 до 1,40 в Чатсуорте и КваМашу. Среднее количество смертельных или серьезных аварий после внедрения в Chatsworth сократилось на 1,6%, тогда как в KwaMashu, хотя количество столкновений снизилось, среднее число выросло на 9%.

Обсуждение

Наш обзорный обзор по описанию мероприятий по уменьшению последствий дорожно-транспортных происшествий в Африке подтверждает небольшое количество вмешательств на континенте. Также было отмечено, что мероприятия внедряются сравнительно недавно, поскольку с 2011 года были опубликованы 13 из 23 статей. Они частично соответствуют влиянию Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020 годы) и сосредоточены на пяти основных направлениях. . Этот обзорный обзор является значительным дополнением к систематическому обзору, опубликованному Adeloye в 2016 году.Последний сохранил только три выступления в Африке из 18, выбранных для публикации, посвященной СНСД. То же самое верно и в отношении небольшого количества вмешательств, несмотря на многочисленные призывы к публикации статей в научных журналах [41–43], и примечательно, что в Африке проводится мало исследований по вмешательству, за исключением тех, которые финансируются Bloomberg Philanthropies. Foundation, который касается только нескольких стран. Фактически с 2007 года Фонд разработал мероприятия в семи странах мира, две из которых находятся в Африке (Гана и Эфиопия).Цели Bloomberg Philanthropies заключаются в сотрудничестве с местными партнерами для реализации мероприятий по безопасности дорожного движения, которые уважают механизмы высококачественной оценки для измерения их воздействия. Программы сосредоточены на пяти областях вмешательства: поведение (использование шлемов, использование ремней безопасности, потребление алкоголя и скорость), инфраструктура, устойчивый городской транспорт, стандарты транспортных средств и укрепление политики. Именно в последней области были проведены мероприятия в Гане и Эфиопии путем повторного включения освещения на основных дорогах в Аккра и создания межведомственного совета по безопасности дорожного движения под председательством заместителя мэра Аддис-Абебы.[44]

Географический анализ интервенций, определенных в этом обзорном обзоре, выявил концентрацию интервенционных исследований в англоязычной Африке, частично поддерживаемых Фондом Блумберга и Программой безопасности дорожного движения. Франкоязычная Африка, расположенная на западе или в центре континента, представила очень мало интервенций. Помимо Бенина, франкоязычная Африка не была представлена, несмотря на то, что показатели смертности были одними из самых высоких по последней оценке ВОЗ [2]. Может ли быть, что распределение помощи и мобилизация интервенционных исследований несправедливы в том смысле, что они не обязательно нацелены на страны с наибольшими потребностями [45]? Одним из объяснений такого неравенства в обращении может быть то, что страны в этой части континента не имеют права участвовать в конкурсах на проекты от Bloomberg Foundation и Программы безопасности дорожного движения.Но еще и потому, что большинство этих стран, если они попытаются применить рекомендации ВОЗ, не имеют надежных и регулярных баз данных о количестве несчастных случаев, характеристиках пострадавших или мониторинге их здоровья. В этом контексте невозможно оценить эффективность вмешательства в отношении числа пострадавших от несчастного случая, кроме интеграции системы мониторинга перед вмешательством для оценки воздействия. Точно так же оценка экономической эффективности вмешательства может быть ошибочной, как отмечают Бишай и др. В своем исследовании [37].Возможна интеграция системы мониторинга с вмешательством в профилактической сфере; несколько статей продемонстрировали это в этом обзорном обзоре и в других документах [46], но это предполагает большее время реализации и, следовательно, будет более дорогостоящим, а также работа в тесном сотрудничестве с полицией, службами спасения и здравоохранения страны. В этом отношении было бы правомерно рекомендовать, чтобы в первую очередь в рамках Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения и достижению ЦУР была разработана система сбора надежных данных, специально адаптированная к условиям каждой страны, которая в настоящее время отсутствует. обладая эффективной системой.ВОЗ и Международная автомобильная федерация заявили в недавнем отчете, что « Без точных данных невозможно разработать эффективные меры по обеспечению безопасности дорожного движения, и невозможно оценить эффективность тех вмешательств, которые проводятся. В большинстве стран Африки к югу от Сахары исследователи не могут полагаться на данные, доступные из государственных источников, для точной количественной оценки проблемы, измерения воздействия стратегий предотвращения травм или оценки того, как модели травм меняются с течением времени.”[47]

Этот обзорный обзор также показывает, что несколько вмешательств выполняют комбинированные действия [22], [20], демонстрируя, что в игре задействованы многие сложные рычаги воздействия. Однако сложнее оценить комбинацию вмешательств и в результате воспроизвести их в других контекстах. Наш анализ статей показывает, что проведенным мероприятиям не хватает подробного описания, и они скорее направлены на представление целей и рамок, в которых они проводились.Таким образом, невозможно понять точность вмешательства. Помимо статей Бишая и др. [37] или Хабиаримана [26], в нескольких статьях упоминаются детали реализации вмешательства, его возможная воспроизводимость и роль контекстных аспектов. Менее чем в пяти статьях представлен подробный контекст, предоставленный Ридде и др. [13]. Таким образом, вмешательства были описаны слишком просто, минимально и без подробностей, связанных с контекстом, что важно для расширения или воспроизведения.На самом деле мы знаем, что существует множество проблем, связанных с переносимостью интервенционных исследований [48].

Что касается методов оценки, наибольшая часть предоставлена ​​метаанализами, из которых было трудно извлечь исходные данные и, следовательно, воспроизвести в другом контексте. В итоге девять статей были посвящены эффективности. Авторы, как правило, подтверждали результаты своих вмешательств, не обязательно подкрепляя их надежными оценками, которые сами по себе было трудно провести, учитывая, что не проводился мониторинг количества несчастных случаев и жертв, или они были основаны на оценке.Мы решили включить их в этот обзорный обзор, указав в синтетической таблице тип оценки и демонстрации их эффективности или нет. Существование этих вмешательств и их реализация остаются актуальными, полезными и редкими в Африке. Эти эксперименты будут служить для создания других проектов вмешательства, которые следует адаптировать к условиям страны.

Все области профилактики и виды вмешательства были как-то связаны с повышением осведомленности, в частности, через средства массовой информации или коммуникации.Однако в примерах, использованных в этом обзорном обзоре, можно отметить, что задействованные средства массовой информации или коммуникационные инструменты были адаптированы к контексту стран, в которых они применялись, например, наклейки в Кении или повышение осведомленности через общественные радиостанции в Замбия. Если эти действия оказались эффективными, их по-прежнему трудно оценить и обобщить. Вторая область, которая кажется наиболее эффективной, связана с базовым обучением медсестер и врачей неотложной помощи по оказанию первой помощи при лечении раненых.Наконец, третье поле — это контроль за дорожным движением с сдерживающим эффектом за счет присутствия сил безопасности и проверок. Эта комбинация вмешательств напоминает концептуальную основу Хэддона [49], где, хотя она была разработана в рамках транспортного сектора, она соответствует подходу профилактики общественного здравоохранения [50]. Предотвращение проявляется как в потенциале предотвращения аварий (предаварийная фаза), так и во вторичном предотвращении, соответствующем способности ослабить воздействие аварии в случае столкновения, и в третичном предотвращении, соответствующем возможности спасения жизней.

Заключение

Успех мероприятий по обеспечению соблюдения правил дорожного движения должен быть связан с контекстом стран, учитывая, что существуют различия в эффективности административных и правовых систем внутри стран на африканском континенте. Уровень ресурсов населения также имеет решающее значение при использовании штрафов. Воздействие было бы незначительным и действительно ухудшило бы условия жизни, если бы оно применялось к наиболее обездоленным слоям населения. Наконец, просвещение по вопросам безопасности дорожного движения, а также повышение осведомленности о защите дорожного движения, по-видимому, являются наиболее приспособленными для африканских стран мероприятиями, даже если необходимо принять стратегию изменения поведения, соответствующую каждому социально-экономическому и национальному культурному контексту.Общий анализ этого обзорного обзора показывает, что на континенте не проводится никаких мероприятий в области безопасности дорожного движения, хотя Всемирное десятилетие безопасности дорожного движения и многие мероприятия по повышению осведомленности научного сообщества подчеркнули безотлагательность ситуации. Доступного финансирования, ориентированного конкретно на эту тему, безусловно, недостаточно для получения новых знаний, вытекающих из исследований. Последний момент, который следует принять во внимание, заключается в том, что несколько проведенных вмешательств можно было бы лучше оценить, чтобы можно было получить элементы репликации, чтобы эксперименты были направлены в другие места и в других масштабах.

Благодарности

Мы хотели бы поблагодарить г-жу Мадам Даниэлу Зиглер, библиотекаря Управления образования и академии CRCHUM, которая поддержала нас в процессе поиска публикаций.

Ссылки

  1. 1. Соавторы, «Глобальная, региональная и национальная возрастно-половая универсальная и специфическая смертность от 240 причин смерти, 1990–2013 гг .: систематический анализ для исследования глобального бремени болезней 2013», The Lancet , vol. .385, № или 9963, стр. 117‑171, янв. 2015.
  2. 2. Всемирная организация здравоохранения, Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. : в поддержку десятилетия действий . Женева, Швейцария: ВОЗ, 2015.
  3. 3. Handicap International, Remacle E, «Безопасность дорожного движения». 2016.
  4. 4. Аделой Д., Томпсон Дж., Аканби М., Азух Д., Самуэль В., Оморегбе Н. и др., «Бремя дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей в Африке: систематический обзор и метаанализ», Bull . Всемирный орган здравоохранения ., Vol. 94, n o 7, p. 510–521A, juill. 2016. pmid: 27429490
  5. 5. Джейкобс Дж., Аэрон-Томас А., Астроп А., «Оценка дорожно-транспортных происшествий во всем мире», Лаборатория транспортных исследований, Департамент международного развития, TRL Report 445, 2000.
  6. 6. Организация Объединенных Наций, «Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020», май 2011 г.
  7. 7. Ролхер Р., Санн С., Пагна К., Бачани А., Кампострини С., Флориан и др., «Отношение, поведение и верования в отношении мотоциклетных шлемов среди камбоджийцев», Int . Дж . Индж . Контр. . Saf . Промот ., Т. 20, n o 2, p. 179‑183, июн 2013. pmid: 23324068
  8. 8. Бхалла К., Харрисон Дж., Шахраз С., Абрахама Дж., Бартельс Д., Йе П. Х. и др. «Взгляды, выраженные в этом отчете, принадлежат авторам. », Бремя дорожных травм в странах Африки к югу от Сахары, Глобальный фонд безопасности дорожного движения, Гарвардская школа общественного здравоохранения, 2014 г.
  9. 9.Григгс Д., Стаффорд-Смит М., Гаффни О., Рокстром Дж., Оман М., Шьямсундар П. и др. «Политика: цели устойчивого развития для людей и планеты», Nature , vol. 495, n o 7441, p. 305‑307, март 2013. pmid: 23518546
  10. 10. Григгс Д., М. Нильссон, А. Стеванс и Д. Макколлум, Руководство по взаимодействию с ЦУР: от науки к реализации. Международный совет по науке, Париж, 2017.
  11. 11. Стейтон С., Виссочи Дж., Гонг Э., Туми Н., Вафула Р., Абдельгадир Дж. И др., «Инициативы по предотвращению дорожно-транспортного травматизма: систематический обзор и метасводка эффективности в странах с низким и средним уровнем доходов», PLOS ONE , vol. 11, n o 1, p. e0144971, янв. 2016. pmid: 26735918
  12. 12. Виссочи Дж., Шогилев Д., Кребс Э., Андраде Л., Вейра И., Туми Н. и др. «Дорожно-транспортный травматизм в странах Африки к югу от Сахары: систематический обзор и резюме наблюдательных исследований», Traffic Inj . Пред. ., Т. 18, n o 7, p.767-773, окт. 2017. pmid: 28448753
  13. 13. Ridde V, Dagenais C, Approches et pratiques en évaluation de Programs . Монреаль: Presses de l’Université de Montréal, 2012.
  14. 14. Арксей Х., О’Мэлли Л., «Предварительные исследования: к методологической основе», Int . Дж . Соц . Res . Методология ., Т. 8, n o 1, p. 19–32, 2005.
  15. 15. Хоффманн Т. К., «Лучшая отчетность о вмешательствах: шаблон для описания и воспроизведения вмешательств (TIDieR), контрольный список и руководство», 2014 г.
  16. 16. Zaugg V, Savoldelli V, Sabatier B, et Durieux P, «Améliorer les pratiques et l’organisation des soins: méthodologie des revues systématiques», Santé Publique , vol. 2014/5 (Том 26), 2014.
  17. 17. Крейг П., «Учет контекста в исследованиях вмешательства в области здоровья населения: руководство для производителей, пользователей и спонсоров исследований». NIHR и CIHR, 2018.
  18. 18. Н’Гессан Н., «Проблематика целостного управления коридорами в субсахарной Африке», Doc . Анал . SSATP , n o 3, 2003.
  19. 19. Копиц Э., Кроппер М., «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Accid . Анал . Пред. ., Т. 37, n o 1, p. 169‑178, янв. 2005. pmid: 15607288
  20. 20. Терье А, «Безопасность в Африке. «Оценка инициатив по обеспечению безопасности рутинга в cinq pays africains», Мондиальный банк и экономическая комиссия Африки, документ SSATP № 33F, févr.1998.
  21. 21. Иипинге С. М., Овусу-Африйие П., «Оценка эффективности программ безопасности дорожного движения в Намибии: взгляд учащихся», J . Emerg . Trends Econ . Манаг . Sci ., Т. 5, n o 6, p. 532‑537, 2014.
  22. 22. Андерсон П., Чизхолм Д. и Фур Д. С. «Эффективность и рентабельность политики и программ по снижению вреда, причиняемого алкоголем», The Lancet , vol.373, n o 9682, p. 2234‑2246, июль. 2009.
  23. 23. Блантари Дж., Азиама Дж., Аппиа Н., Мок К., «Оценка эффективности передаваемых по телевидению сообщений о безопасности дорожного движения в Гане», Int . Дж . Индж . Контр. . Saf . Промот ., Т. 12, n o 1, p. 23‑29 марта 2005 г. pmid: 15814372
  24. 24. Хабиаримана Дж., Джек В., «Хекл и Чайд: результаты рандомизированного вмешательства по безопасности дорожного движения в Кении», J . Public Econ ., Vol. 95, n o 11–12, p. 1438‑1446, дек. 2011.
  25. 25. Били П., «Оценка коммуникационных стратегий Агентства по дорожному транспорту и безопасности для обеспечения безопасности пешеходов на дорогах среди детей в Лусаке», 2015.
  26. 26. Хабиаримана Дж., Джек В., «Результаты крупномасштабной интервенции рандомизированного изменения поведения в отношении безопасности дорожного движения в Кении», Proc . Нац. . Акад. . Sci ., Т. 112, n o 34, p.E4661 ‑ E4670, août 2015. pmid: 26261326
  27. 27. Джонсон О. Э., Адебайо А., «Влияние просвещения по вопросам безопасности на знание и соблюдение дорожных знаков безопасности среди коммерческих мотоциклистов в Уйо, Южная Нигерия», Ghana Med . Дж ., Т. 45, n o 3, 2011.
  28. 28. Джонсон О. Э., Овоадже Э. «Влияние санитарного просвещения на навыки езды коммерческих мотоциклистов в Уйо, южная Нигерия», West Afr . Дж . Мед ., Т. 31, n o 1, p. 39–46, 2014.
  29. 29. Петрозе Р. Байрингиро Т., Джаяраман С., «Могут ли целевые образовательные инициативы по травмам снизить смертность или улучшить использование ресурсов в условиях ограниченных ресурсов? », World J . Сургут ., Т. 39, n o 4, p. 926‑933, дек. 2014.
  30. 30. Циммерман К., Джинадаса Д., Маегга Б., Герреро А., «Дорожно-транспортный травматизм на сельских дорогах в Танзании: измерение эффективности программы безопасности дорожного движения», Traffic Inj . Предыдущее ., 2015.
  31. 31. Надесан-Редди Н., Найт С. «Влияние успокоения дорожного движения на травмы пешеходов и столкновения транспортных средств в двух районах муниципалитета ЭТеквини: исследование до и после», S . Афр . Мед . Дж ., Т. 103, n o 9, p. 621, août 2013. pmid: 24300678
  32. 32. Асогва С. Э., Обиону С. Н. ,. «ДТП в городах и эффективность контрмер», Cent . Афр . Дж . Мед ., Т. 31, n o 3, p. 62-65, 1985. pmid: 4016910
  33. 33. Уильямс К., Идову А., Олонаде Э., «Онлайн-система мониторинга дорожно-транспортных происшествий для Нигерии», Trans . Сеть . Commun ., Vol. 3, n o 1, fevr. 2015.
  34. 34. Колаволе Г., «Пространственный тренд и управление смертностью в результате дорожно-транспортных происшествий в Нигерии», Acad . Дж . Междисциплинарный . Шпилька ., Об. 4, n o 1, p. 25 марта 2015 г.
  35. 35. Иннес А. П., Ле Ру С. «Влияние ограничений скорости движения на частоту и тяжесть травм головы», 1974. pmid: 4453935
  36. 36. Абегаз Т., Берхане И., Ворку А., Ассрат А., «Эффективность улучшенной политики безопасности дорожного движения в Эфиопии: исследование прерванных временных рядов», BMC Public Health , vol. 14, n o 539, mai 2014.
  37. 37.Бишай Д., Азимве Б., Аббас С., Хайдер А. и Базейо В., «Экономическая эффективность обеспечения соблюдения правил дорожного движения: пример из Уганды», Inj . Назад . 1353–8047 , т. 14, n o 4, p. 223‑227, août 2008. pmid: 18676779
  38. 38. Самнер С., Паллангио А., Редди Э., Марко В., Пенс Б., Линч С. и др., «Влияние бесплатного распространения защитного оборудования на использование водителями мотоциклов-такси в Танзании — кластерное рандомизированное контролируемое испытание», Травма , т.45, n o 11, p. 1681‑1686, нояб. 2014. pmid: 24861418
  39. 39. Лю Б.К., Иверс Р., Нортон Р., Буфус С., Блоуз С., Ло С., «Шлемы для предотвращения травм у мотоциклистов», в Кокрановской базе данных систематических обзоров , Кокрановское сотрудничество, изд. Чичестер, Великобритания: John Wiley & Sons, Ltd, 2008.
  40. 40. Мутто М., Кобусинге О. К., Летт Р., «Влияние путепровода на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале-Уганда», афр . Health Sci ., Vol. 2, n o 3, p. 89–93, 2002. pmid: 12789091
  41. 41. Шарма Б. Р., «Дорожно-транспортный травматизм: крупный глобальный кризис общественного здравоохранения», Public Health , vol. 122, n o 12, p. 1399‑1406, дек. 2008. pmid: 18950819
  42. 42. Круг Э., Шарма Дж., Лозано Р., «Глобальное бремя травм. », Am . Дж . Общественное здравоохранение , т. 90, n o 4, p. 523, 2000. pmid: 10754963
  43. 43.Лагард Э., «Дорожно-транспортный травматизм — растущее бремя в Африке и заслуживает соразмерных исследований», PLoS Med ., Vol. 4, n o 6, p. 967‑971, июн 2007.
  44. 44. ASIRT, «Отчет о путешествии по дороге — Республика Гана». 2014.
  45. 45. Бамп Дж. Б. «Глобальное распределение помощи в области здравоохранения в 21 веке», План политики здравоохранения ., Том. 33, н или доп_1, п. i1 ‑ i3, févr. 2018.
  46. 46. Бонне Э., Никиема А., Траоре З., Сидбега С., Ридде В., «Технологические решения для эффективной системы наблюдения за состоянием здоровья при дорожно-транспортных происшествиях в Буркина-Фасо», Glob . Health Action , vol. 10, n o 1, p. 1295698, янв. 2017
  47. 47. Биллингсли С., Епископ Т., Посвайо А., Сильверман А., Витте Дж., «Ступенчатая смена. Программа действий по безопасному хождению для африканских детей ». FIA, 2016.
  48. 48. Камбон Л., Минари Л., Ридде В., Алла Ф, «Инструмент для анализа переносимости вмешательств по укреплению здоровья», BMC Public Health , vol. 13, n o 1, p. 1184, 2013.
  49. 49. Хэддон В., «Логическая основа для категоризации явлений и деятельности, связанных с безопасностью автомобильных дорог», J . Trauma-Inj . Заражение . Критический . Уход , т. 12, стр. 193‑207, 1972 г.
  50. 50. Racioppi F, Eriksson L, Tingvall C, Villaveces A, ВОЗ, «Предотвращение дорожно-транспортного травматизма: перспективы общественного здравоохранения для Европы», 2004.

Дорожно-транспортных происшествий резко возросло во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. 1 И если нынешние тенденции сохранятся, то, согласно прогнозам, дорожно-транспортный травматизм станет третьей по значимости причиной глобального бремени болезней и травм к 2020 году. 2

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на их долю приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. 3 А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).


Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 г.

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).


Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но хорошие данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность.Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год смертность в результате дорожно-транспортных происшествий снизилась на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Но за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . 4

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивных лет заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. 5 Эти убытки имеют значительные затраты и последствия. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. 6 По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. 7

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, пользующихся общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходящими пешком, бедны, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди с меньшими привилегиями. 8 В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные транспортные средства (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. 9 Рисунок 2 показывает более высокую долю смертей среди этих групп в развивающихся странах. 10


Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна

Пешеходы

Велосипедисты

Моторизованные автомобили

Прочие

Двухколесный

Четырехколесный

Таиланд

47

6

36

12

Малайзия

15

6

57

19

3

США

13

2

5

79

1

* Примечание. Даты приведенных выше данных зависят от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).


Профилактические вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производителей автомобилей, специалистов по планированию дорожного движения, инженеров по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. 11

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. 12

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в дорожно-транспортных происшествиях в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или пользователей двухколесных мотоциклов. 13

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. 14

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. 15

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на людей, пользующихся двухколесными моторизованными транспортными средствами, которые трудно заметить операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в тумане) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы повышения эффективности водителя, которые объединяют оценки профиля отдельного водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора по безопасности на транспорте из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. 16

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. Хотя в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. 17

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти снижение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травм и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения количества вождений и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. дорожно-транспортные происшествия. 18 Этим странам также необходимо улучшить безопасность шлемов и их использование водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, в котором преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. 19


Список литературы
  1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», Международный эпидемиологический журнал 31, No.3 (2002): 527-32.
  2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
  3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
  4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
  5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
  6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
  7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
  8. Одно исследование в Кении показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Заброшенная эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
  9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким уровнем дохода: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким уровнем дохода», в «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны автомобилизма» (Мельбурн: Глобальный фонд безопасности дорожного движения, 1998): 27-56.
  10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
  11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
  12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль травматизма и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, вып. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
  13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
  14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в материалах конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22-24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43-58.
  15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
  18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Успокоение дорожного движения для предотвращения дорожно-транспортного травматизма: систематический обзор и мета-анализ

Мировая эпидемия дорожно-транспортного травматизма только начинается.В настоящее время ежегодно умирает более миллиона человек, а около 10 миллионов человек становятся инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий. Для людей младше 44 лет дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти и инвалидности, уступая только ВИЧ и СПИДу. 1 Многие развивающиеся страны все еще находятся на сравнительно низком уровне автомобилизации, и частота дорожно-транспортных травм в этих странах, вероятно, возрастет. По оценкам, к 2020 году дорожно-транспортные происшествия переместятся с девятого на третье место в мировом рейтинге бремени болезней, измеряемом в годах жизни с поправкой на инвалидность. 2

Большинство смертей на дорогах в развивающихся странах связано с уязвимыми участниками дорожного движения, такими как пешеходы и велосипедисты. В Эфиопии травмы пешеходов составляют 84% всех смертельных случаев в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с 32% в Великобритании и 15% в США. 3 В сильно моторизованных странах водители и пассажиры являются причиной большинства смертей на дорогах, но на пешеходов приходится значительная часть смертей на дорогах с участием детей. Определение эффективных стратегий предотвращения дорожно-транспортного травматизма имеет важное значение для здоровья во всем мире.

В городских районах дорожно-транспортные происшествия разбросаны по всему миру, и в таких ситуациях локальные вмешательства на участках повышенного риска неуместны. В странах с высоким уровнем доходов в качестве стратегии сокращения таких разрозненных ДТП были предложены схемы снижения дорожного движения на всей территории, включая очистку как основных дорог, так и жилых дорог. Успокоение дорожного движения определяется как сочетание в основном физических мер, которые уменьшают негативные последствия использования автотранспортных средств, изменяют поведение водителя и улучшают условия для немоторизованных уличных пользователей. 4 Было подсчитано, что схемы снижения дорожного движения на всей территории могут снизить количество дорожно-транспортных травм примерно на 15%. 5 Тем не менее, эта оценка была основана на обзоре, который включал неконтролируемые исследования до / после, в которых эффект успокоения дорожного движения мог быть искажен другими факторами, влияющими на уровень дорожно-транспортного травматизма. В частности, в странах с высоким уровнем доходов есть свидетельства того, что уровень травматизма пешеходов снизился из-за сокращения ходьбы. 6 В этом случае включение неконтролируемых исследований может преувеличить очевидный эффект успокоения дорожного движения.Мы провели систематический обзор контролируемых исследований, чтобы оценить влияние успокоения дорожного движения на смертность, травмы (смертельные и несмертельные) участников дорожного движения и количество дорожно-транспортных происшествий.

МЕТОДЫ

Критерии включения

Мы включили рандомизированные контролируемые испытания и контролируемые исследования до и после исследований схем снижения дорожного движения на всей территории. Подходящие схемы включали те, которые включали ряд конкретных изменений в планировку дороги, иерархию дорог или дорожную среду, например сужение дороги, закрытие дорог, создание улиц с односторонним движением, изменения на перекрестках, мини-кольцевые развязки, обработку дорожного покрытия или скорость. неровности.Мы исключили исследования, описывающие правовое вмешательство, финансовые стимулы или антистимулы, и вмешательства, исследующие изменение дорожных указателей или светофоров, или исследования, описывающие исключительно меры вмешательства для разделения различных участников дорожного движения (велосипедные полосы, автобусные полосы, пешеходные дорожки). Представляющими интерес результатами были все случаи смерти участников дорожного движения, все травмы участников дорожного движения (со смертельным исходом и без смертельного исхода) и количество дорожно-транспортных происшествий.

Идентификация исследований

Мы провели поиск в следующих электронных базах данных; Специализированный регистр Кокрановской группы по травмам, Кокрановский центральный регистр контролируемых испытаний, Medline, EMBASE, индекс цитирования Sociological Abstracts Science (and Social Science), Национальная техническая информационная служба, Psychlit, Информационная служба транспортных исследований, Международная документация дорожных исследований и TRANSDOC (последний три объединены в БД ТРАНСПОРТ).Один рецензент проверил заголовки, аннотации и ключевые слова цитат, приведенных в электронных базах данных, на предмет соответствия критериям. По возможности был получен полный текст всех потенциально релевантных цитат. Мы также провели поиск на веб-сайтах организаций по безопасности дорожного движения, связались с экспертами, вручную изучили материалы конференций и проверили списки ссылок на соответствующие документы. Языковых ограничений не было. Более подробную информацию о стратегии поиска можно увидеть во вставке 1.

Вставка 1: Стратегия идентификации исследований

Стратегия поиска в электронных базах данных; поиски выполнялись в 2000 г.

  • Термины, описывающие вмешательство, исходы и методологию исследования, были объединены.

  • A: вмешательство — управление движением в районе * или ОГРАНИЧЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ *, или успокоение движения, или проектирование дорожного движения, или проектирование дороги, или схема дороги, или перекрестка с круговым движением *, или неровности, или неровности, или распределение трафика, или перераспределение движения, или транспортный поток, или пешеходный переход *, или подушка скорости *, или шикана * или сужение дороги, или убежища, или иерархия дорог, или иерархия движения, или четырехсторонняя * остановка *, или только доступ, или крытая парковка, или полоса левого поворота *, или неровности *, или схема перекрестков, или схема дороги, или боковой просвет.

  • B: результат — несчастный случай * или травма *, или смертельный исход *, или смерть, или безопасность.

  • C: методология исследования — оценка или оценка *, стадия *, или оценка, или оценка *, или (контролируемый стад, близкий к 2 *), или сравнение, или сравнительное исследование, или вмешательство, близкое к 2 стаду *, или контроль.

Поиск по веб-сайтам; поисков, проведенных в 2001 г.

  • Фонд безопасности дорожного движения AAA (США): www.aaafoundation.org

  • ARRB, Австралийский совет по исследованиям дорог: www.arrb.org.au

  • Австралийское бюро транспортной безопасности: www.atsb.gov.au

  • CROW, Информационные и технологические центры транспорта и инфраструктуры (Нидерланды): www.crow.nl

  • Датский совет по исследованиям в области безопасности дорожного движения: www.trm.dk/rus/veje/rft

  • Датский научно-исследовательский институт транспорта: www.dtf.dk

  • DVR, Институт безопасности дорожного движения Deutscher Verkenrssichereitsrat (Германия): www.dvr.de/

  • FINNRA, Национальная дорожная администрация Финляндии: www.tieh.fi

  • INRETS, Национальный институт исследований по транспорту и безопасности (Франция): www.inrets.fr

  • ITE, Институт инженеров транспорта (США): www.ite.org

  • LET, Лаборатория экономики транспорта (Франция): www.lsh-lyon.cnrs.fr

  • NHTSA, Национальная администрация безопасности дорожного движения (США): www.nhtsa.dot.gov

  • Шведское национальное управление автомобильных дорог: www.vv.se/for_lang/english/

  • SWOV, Институт исследований безопасности дорожного движения (Нидерланды): www.swov.nl

  • TOI, Институт экономики транспорта (Норвегия): www.toi.no

  • TC, Транспорт Канады: www.tc.gov

  • TRB, Совет по исследованиям в области транспорта: www.nas.edu/trb/

  • TRL, Транспортная исследовательская лаборатория (Великобритания): www.trl.co.uk

  • Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог (США): www.fhwa.dot.gov

  • VTI, Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта: www.vti.se

  • VTT, Финляндия www.vtt.fi/indexe.htm

Материалы конференций с поиском вручную

  • Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB).Материалы 12-й конференции ARRB; Хобарт, Тасмания, 27–31 августа 1984 г.

  • Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB). Материалы 15-й конференции ARRB; Дарвин, 26–31 августа 1990 года.

  • Институт профессиональных инженеров Новой Зеландии (IPENZ). Ежегодная конференция, Крайстчерч, февраль 1992 г., тома 1 и 2.

  • Институт профессиональных инженеров Новой Зеландии (IPENZ).Материалы технической сессии группы на ежегодной конференции IPENZ; Окленд 8–12 февраля 1982 года.

  • Институт инженеров транспорта (ITE). Материалы 45–71 ежегодного собрания ITE, 1975–2001 гг.

  • Институт инженеров транспорта (ITE). 9-й международный симпозиум по транспорту и теории движения; Нидерланды 1984.

  • Институт инженеров транспорта (ITE).Проектирование жилых улиц и регулирование движения 1989 г.

  • Израильский технологический институт. Международная конференция по безопасности пешеходов; Хайфа 20–23 декабря 1976 года.

  • Landor Publishing Ltd. Третья национальная конференция по успокоению дорожного движения; Лондон, 18 октября 1996 года.

  • Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).Материалы симпозиума по методам улучшения городских условий путем ограничения дорожного движения; 25–27 октября 1971 г.

  • ОТРК Транспорт, автомагистрали и планирование летние 13–18-е ежегодные собрания, 1985–90 гг.

  • Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по программе стратегических исследований автомобильных дорог и безопасности движения на двух континентах; Гётеборг, Швеция, 18–20 сентября 1991 г.

  • Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по программе стратегических исследований автомобильных дорог и безопасности движения на двух континентах; Гётеборг, Швеция, 27–29 сентября 1989 г.

  • Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по безопасности дорожного движения и дорожной среде в Европе; Гётеборг, Швеция, 26–28 сентября 1990 г.

  • Израильский технологический институт Технион.Вторая международная конференция по новым путям повышения безопасности дорожного движения и качества жизни; Тель-Авив Hilton Hotel, Израиль, 7–10 октября 1991 г.

  • Транспортный научно-исследовательский институт. Международная конференция по новым путям и средствам повышения безопасности; Тель-Авив, Израиль, 20–23 февраля 1989 г.

  • Транспортная научно-исследовательская лаборатория. Безопасность 91 Статьи по безопасности транспортных средств, безопасности дорожного движения и исследованиям безопасности участников дорожного движения; Лаборатория TRL, Беркс, 1-2 мая 1991 г.

Извлечение и анализ данных

Один рецензент решил, соответствуют ли исследования критериям включения, и это было проверено вторым рецензентом. Используя форму для сбора данных, два эксперта независимо друг от друга извлекли данные о смертях участников дорожного движения, травмах (смертельных и несмертельных), дорожно-транспортных происшествиях, характеристиках зоны вмешательства и контроля, а также типах реализованных мер. Для оценки качества исследования мы собрали информацию о том, как совпадали зоны вмешательства и контроля, продолжительность периодов до и после, и, из-за возможности загрязнения, мы также отметили близость зон вмешательства и контроля.

Для каждого исследования мы рассчитали коэффициент частоты событий: отношение частоты событий до и после вмешательства в зону остановки движения, деленную на соответствующее соотношение частоты событий в контрольной зоне. Это снижает уровень инцидентов в зоне вмешательства по сравнению с контрольной зоной. Например, коэффициент 0,8 соответствует снижению количества событий на 20% по сравнению с прогнозируемым на основе показателей в контрольной зоне. Для расчета 95% доверительных интервалов были построены стандартные ошибки логарифмов соотношений скоростей, предполагая, что количество событий в каждой области в каждый период следовало распределению Пуассона, 7 при условии, что в каждом периоде было хотя бы одно событие. .Для исследований, в которых не было событий в один или несколько периодов, рассчитывались точные доверительные интервалы, в которых определялось соотношение скоростей. Коэффициенты оценки были объединены в логарифмической шкале с использованием модели метаанализа случайных эффектов. Предположение о случайных эффектах означает, что оценки эффекта и доверительные интервалы допускают отклонения в конкретных соотношениях скорости исследования сверх того, что связано с изменчивостью в рамках исследований. 8 В этом метаанализе такая дополнительная изменчивость отражает как лежащую в основе неоднородность соотношений частот в исследованиях, так и любую изменчивость, возникающую из-за чрезмерной дисперсии 9 , если предположение о том, что события следуют распределению Пуассона, нарушается.

Для исследований, в которых не было событий в одном или нескольких периодах, ко всем счетам в объединенном анализе добавляли 1/2. При анализе смертности участников дорожного движения, когда в большинстве исследований не было событий хотя бы в одном периоде, не проводился тест на неоднородность, и на основе итоговых значений столбца была получена объединенная оценка коэффициента смертности. Анализы проводились в Stata версии 7.0 (корпорация Stata, Колледж Стейшн, Техас 77845, США).

РЕЗУЛЬТАТЫ

Поиск выявил 12 986 опубликованных и неопубликованных отчетов, которые были проверены на соответствие критериям.Мы получили полный текст 586 отчетов, и из этих 12 отчетов, описывающих 16 контролируемых исследований до / после, соответствовали нашим критериям включения (см. Таблицу 1). 10– 21 Мы не нашли рандомизированных контролируемых испытаний. Семь исследований были проведены в Германии: 10– 12, 16 шесть в Великобритании, 13, 17– 21 два в Австралии, 14 и одно в Нидерландах 15 ; все было сделано в 1970-х и 1980-х годах. В большинстве исследований были предприняты попытки сопоставить участки вмешательства и контроля.Тем не менее, в трех случаях указываются различия в характеристиках землепользования или типе района: 14, 15 , а в одном контрольная зона была намного больше, чем зона вмешательства. 15 Данные о результатах были собраны из записей полиции или местных властей во всех исследованиях.

Стол 1

Таблица включенных исследований

Восемь исследований сообщили о количестве смертей участников дорожного движения. 10, 14 Объединенный коэффициент ставок равен 0.63 (95% доверительный интервал (ДИ) от 0,14 до 2,59). Этот результат следует интерпретировать с осторожностью, поскольку многие исследования включают, по крайней мере, один период, в течение которого не было зафиксировано случаев смерти участников дорожного движения. В шестнадцати исследованиях сообщается о количестве травм в дорожно-транспортных происшествиях (со смертельным и несмертельным исходом). 10– 21 Объединенное соотношение скоростей составило 0,89 (95% ДИ 0,80–1,00) (рис. 1) со статистически значимой неоднородностью между исследованиями (p = 0,05). В девяти исследованиях сообщается об общем количестве дорожно-транспортных происшествий. 10, 19, 20 Объединенное соотношение скоростей составило 0,95 (95% ДИ 0,81–1,11) (рис. 2), опять же со статистически значимой неоднородностью между исследованиями (p = 0,001). В тринадцати испытаниях сообщалось о количестве дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов. 10, 14, 17– 21 Объединенное соотношение скоростей составило 1,00 (95% ДИ 0,84–1,18). Значительной неоднородности не было (p = 0,21).

Рисунок 1

Количество травм в дорожно-транспортных происшествиях (со смертельным исходом и без смертельного исхода).

Рисунок 2

Количество ДТП.

ОБСУЖДЕНИЕ

Этот систематический обзор контролируемых исследований до и после показывает, что снижение уровня дорожного движения на всей территории может предотвратить дорожно-транспортный травматизм. Хотя эффект успокоения дорожного движения на смертность участников дорожного движения находится в том же направлении, что и на травмы (со смертельным исходом и без смертельного исхода), поскольку количество смертей участников дорожного движения во включенных исследованиях невелико, оценочное соотношение показателей неточно.Действительно, неточность в соотношении скоростей может быть занижена доверительным интервалом, потому что способ вычисления доверительного интервала игнорирует вероятную неоднородность между исследованиями. Хотя мы не нашли надежных доказательств того, что уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий снижает количество дорожно-транспортных происшествий, так как успокоение движения может снизить скорость транспортного средства, 22 , это не противоречит снижению частоты травм. Наши оценки эффективности ограничения дорожного движения обеспечивают основу для будущего анализа экономической эффективности, который будет важен при принятии решений о распределении ресурсов.

Несколько методологических вопросов могут иметь отношение к достоверности этих результатов. Публикационные и другие ошибки отбора представляют собой потенциальную угрозу достоверности всех систематических обзоров, но это особая проблема в области безопасности дорожного движения, где большая часть имеющихся исследований публикуется в «серой» литературе. В этом обзоре только два из включенных исследований были опубликованы в журналах. Также существуют проблемы с идентификацией опубликованных контролируемых исследований в базах данных по безопасности дорожного движения. 23 Стратегии поиска для идентификации контролируемых исследований в медицинских базах данных могут обеспечить высокую чувствительность, поскольку термины, описывающие методологию исследования, включены в термины индексации (дескрипторы). Однако базы данных по безопасности дорожного движения имеют очень ограниченный набор терминов индексации, описывающих методологию исследования. Несмотря на наши значительные усилия по идентификации всех подходящих исследований, опубликованных и неопубликованных, независимо от языка публикации, мы не можем исключить возможность того, что некоторые исследования были пропущены, что привело к снижению точности и возможности систематической ошибки.

Ключевые моменты
  • Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий являются глобальной проблемой и, вероятно, будут расти.

  • Предыдущий метаанализ, в том числе неконтролируемые исследования «до и после», показал, что снижение уровня дорожно-транспортных происшествий в масштабах всего района может снизить дорожно-транспортный травматизм примерно на 15%.

  • Этот систематический обзор из 16 контролируемых исследований «до и после» выявил снижение дорожно-транспортных травм (со смертельным и несмертельным исходом) на 11%.

  • Уменьшение трафика может предотвратить дорожно-транспортный травматизм, но требуется дальнейшая тщательная оценка, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов.

Несмотря на то, что мы не обнаружили рандомизированных контролируемых испытаний схем успокоения дорожного движения, включение исследований с хорошо подобранными областями вмешательства и контроля, с адекватными периодами до и после, может избежать проблемы смешения из-за изменений фоновой частоты травм.Все, кроме одного 15 включенных исследований, пытались сопоставить области вмешательства и контроля, и все они были собраны, по крайней мере, за два года до и через два года после данных, а в ряде случаев собирались данные за пять лет до или после.

Поскольку исследования, сообщающие о количестве дорожно-транспортных травм и ДТП, отличались значительной разнородностью, эти результаты следует интерпретировать с осторожностью. Наблюдаемая неоднородность может быть связана с различиями в дизайне исследований, в типах задействованных схем успокоения дорожного движения или в способах определения результатов и сбора данных.

Все включенные исследования были проведены в 1970-х и 1980-х годах, и, за исключением двух австралийских исследований, все были проведены в Европе. В результате может быть труднее делать обобщения на основе этого систематического обзора и делать выводы об эффективности нынешних схем успокоения дорожного движения в масштабах всего района. Кроме того, дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти и травм в странах с низким и средним уровнем доходов, где большинство жертв составляют пешеходы, велосипедисты и водители двухколесных мотоциклов.Хотя уменьшение дорожного движения представляется многообещающим вмешательством для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, поскольку ни одно из включенных исследований не проводилось в странах с низким и средним уровнем доходов, в этих условиях требуется дальнейшая тщательная оценка.

Благодарности

Мы благодарим Совет по медицинским исследованиям за финансирование проведения этого обзора.

ССЫЛКИ

  1. Круг Е , изд. Травма. Основная причина глобального бремени болезней. Женева: Всемирная организация здравоохранения, WHO / HSC / PVI / 99.11.

  2. Мюррей CJL , Лопес AD. Альтернативные прогнозы смертности и инвалидности с разбивкой по причинам 1990–2020 гг .: Исследование глобального бремени болезней. Lancet1997; 349: 1498–504.

  3. Barss P . Профилактика травм: международная перспектива — эпидемиология, эпиднадзор и политика. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 1998.

  4. Локвуд И . ITE Traffic успокаивающее определение. Журнал Института инженеров транспорта Июль 1997 г .: 22.

  5. Элвик Р . Схемы успокоения городского движения на всей территории: метаанализ воздействия на безопасность. Accid Anal Prev2001; 33: 327–36.

  6. Робертс И . Почему снизился уровень детской пешеходной смертности? BMJ1993; 306: 1737–9.

  7. Саттон А.Дж. , Джонс Д.Р., Абрамс К.Р., и др. . Методы метаанализа в медицинских исследованиях. Чичестер: Вайли и сыновья, 2000.

  8. DerSimonian R , Laird N. Мета-анализ в клинических испытаниях. Контрольные клинические испытания 1986; 7: 177–86.

  9. «Студент» . Объяснение отклонений от закона Пуассона на практике.Биометрика, 1919; 66: 585–90.

  10. Бланк H . Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrssicherheit bei flachenhafter Verkenrsberuhigung . Бохум: Ruhr-Universitat, 1993.

    .
  11. Brilon W . Меры по снижению дорожного движения на всей территории и их влияние на безопасность движения в жилых районах. Материалы 14-й конференции ARRB. Часть 2: 199–205.

  12. Brilon W , Бланке Х.Экстенсивное успокоение дорожного движения: результаты анализа аварий в 6 модельных городах. 1993 Сборник технических документов. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 1993: 119–23.

  13. Далби Е . Применение недорогих мер противодействия дорожно-транспортным происшествиям в соответствии с масштабной стратегией. Управление движением и управление 1981; 22: 567–74.

  14. Fairlie R , Тейлор М.Оценка преимуществ безопасности при управлении локальным движением. Материалы 15-й конференции ARRB . Том 7. Дарвин, Австралия, 1990: 141–66.

  15. Янссен С . Окончательные результаты исследований аварий в голландских демонстрационных проектах 1970-х годов. Управление дорожным движением, 1991; 32: 292–6.

  16. Карманн В . Меры по ограничению дорожного движения на всей территории: анализ аварий в Берлине-Шарлоттенбурге. 2-я Международная конференция по безопасности дорожного движения . Гронинген, Нидерланды, 1988: 424–34.

  17. Walker R , McFetridge M. Проект городской безопасности: схема Брэдфорда. Crowthorne, Berks: Транспортно-дорожная исследовательская лаборатория, 1989 (отчет подрядчика № 190).

  18. Ward H , Norrie J, Allsop R, и др. . Проект городской безопасности: Бристольская схема .Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 192).

  19. Walker R , Gardner G, McFetridge M. Проект городской безопасности: схема Нельсона. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 191).

  20. Ward H , Norrie J, Sang A. Схема городской безопасности: проект чтения . Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 138).

  21. Ward H , Norrie J, Sang A, и др. . Проект городской безопасности: схема Шеффилда. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика № 134).

  22. Фэрли РБ . Оценка преимуществ безопасности местного управления дорожным движением. (кандидатская диссертация) Строительный факультет, Университет Монаш, 1989.

  23. Wentz R , Roberts I, Bunn F, и др. .Выявление контролируемых оценочных исследований мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в поисках иголок в стоге сена. J Safety Res2001; 32: 267–76.

Свидетель-эксперт по инженерному делу — Реконструкция аварии

Введение

Реконструкция аварии — это исследование того, как и почему произошла авария.

Расследование аварийного восстановления может иметь отношение к определению причины травмы, материального ущерба или другого события, требующего принятия мер.Обычно они выполняются экспертами, прошедшими подготовку в области инженерии, биомеханики или инженерии человеческого фактора, часто со специальной подготовкой в ​​области анализа реконструкции аварий. Необходимая конкретная область знаний может зависеть от предмета аварии.

При реконструкции аварии используются имеющиеся свидетельства ее последствий для реконструкции серии событий, которые привели к аварии.

Например:

При восстановлении дорожно-транспортных происшествий соответствующая информация может включать: опубликованные данные о свойствах задействованных транспортных средств, их окончательном состоянии покоя, распределении мусора на поверхности дороги, повреждениях различных частей транспортных средств, повреждениях ремней безопасности, характере и степень и место физических травм пассажиров, время суток, освещение и погода, состояние дорожного покрытия, недавние следы заноса, а также информация свидетелей.Затем такая информация может быть проанализирована для решения вопросов, касающихся обстоятельств аварии, включая скорость, поведение водителя и погодные или дорожные условия, а также вклад любого или всех из них в аварию.

При несчастных случаях, связанных с гражданской ответственностью, может потребоваться анализ свойств сопротивления скольжению различных напольных покрытий или функционирования различных единиц оборудования.

В уголовных делах, связанных с ответственностью за причинение телесных повреждений, оценка причиненного физического вреда на предмет соответствия предполагаемому механизму причинения вреда может включать рассмотрение опубликованных биомеханических материалов для различных групп населения.

Внизу этого профиля приведены краткие сведения о ряде экспертов, которых представляет Expert Experts. Позвоните в наш офис, чтобы обсудить ваши требования и получить экспертное заключение, соответствующее вашим потребностям и бюджету.

Опыт в действии

Общие типы аварий, которые могут потребовать восстановления аварии, включают:

  • ДТП, включая ДТП
  • Мотоциклетные аварии
  • Несчастные случаи в общественном транспорте — с участием поездов, трамваев, автобусов и паромов
  • Судебное преследование / защита WH&S в связи с несчастными случаями на рабочем месте
  • Оспариваемые уголовные дела о причинении телесных повреждений, в частности, в случае умершей жертвы
Образцы отчетов

Для некоторых областей знаний у нас есть образцы разделов обезличенных отчетов.Пожалуйста, свяжитесь с нашим офисом, если вас интересует образец.

Стоимость

Общая стоимость экспертного заключения зависит от требуемых услуг. Некоторые из ключевых факторов, влияющих на стоимость консультации, включают:

  • Необходимость осмотра или осмотра местности
  • Количество проверяемых документальных материалов
  • Существуют ли отчеты других экспертов, требующие подробного рассмотрения и комментирования
  • Есть ли необходимость в совещании со специалистом лично или по телефону / Skype

Скорость и риск травм для разных уровней скорости

Скорость и опасность травм для разных уровней скорости

Три формулы Нильссона обеспечивают относительное изменение количества несчастных случаев, т.е.е. в процентах. Они учитывают степень тяжести и уровень скорости на конкретной дороге. Исходя из этих формул, ожидаемое изменение количества аварий при изменении средней скорости на 1 км / ч составляет:

Опорная скорость 50 км / ч 70 км / ч 80 км / ч 90 км / ч 100 км / ч 120 км / ч
Несчастные случаи с травмами 4,0% 2,9% 2.5% 2,2% 2,0% 1,7%
Несчастные случаи с серьезными травмами 6,1% 4,3% 3,8% 3,4% 3,0% 2,5%
Несчастные случаи со смертельным исходом 8,2% 5,9% 5,1% 4,5% 4,1% 3,3%

В среднем это означает, что изменение скорости на 1% приведет к изменению количества несчастных случаев с травмами на 2%, увеличению количества несчастных случаев с тяжелыми травмами на 3% и изменению количества несчастных случаев со смертельным исходом на 4%.[1].

Фактические изменения в ДТП на конкретной дороге будут зависеть от ряда характеристик дороги и движения, которые влияют на скорость, а также от характеристик и поведения водителей, использующих дорогу, таких как возраст, пол, вождение в нетрезвом виде и использование ремней безопасности [6 ].

Риск травм наиболее высок у легковых автомобилей и для незащищенных участников дорожного движения

При столкновении тяжелого и легкого транспортных средств пассажиры легких транспортных средств подвергаются гораздо большему риску получить серьезные травмы [7].Это связано с тем, что энергия, которая выделяется при столкновении, в основном поглощается более легким транспортным средством. В настоящее время разница в массе между машинами очень велика. Разница между грузовым автомобилем и автомобилем может легко составлять 20 раз. Но и разница в массе между автомобилями велика и продолжает увеличиваться. Разница в массе в 3 раза не исключение. Тем не менее, несоответствующая скорость остается более важным фактором, чем разница в массах, способствуя увеличению количества тяжелых аварий.

Пешеходы, велосипедисты и водители мопедов подвергаются большому риску серьезных травм при столкновении с автомобилем. Разница в массе огромна, и энергия столкновения в основном поглощается более легким «объектом». Кроме того, пешеходы, велосипедисты и водители мопедов совершенно незащищены: нет железного каркаса, нет ремней безопасности и нет подушек безопасности, поглощающих часть энергии. Для столкновения автомобиля и пешехода была установлена ​​следующая взаимосвязь между скоростью и шансом на выживание.